La condizione della donna durante l'impero romano

 

La Roma storica è stata riconosciuta per le sue innovazioni tecnologiche in campo civile, amministrativo, ingegneristico, architettonico e artistico. Tuttavia, il rovescio della medaglia della storia della civiltà è molto inquietante e di solito non viene preso in considerazione.

Le schiave nell'Impero romano subirono la maggior parte dei maltrattamenti inimmaginabili che persino noi nel mondo moderno difficilmente possiamo immaginare o comprendere. Il motivo discende dal fatto che esistevano solo per essere catturate, vendute e sfruttate.

Quindi non conoscevano mai un momento di pace, raramente sperimentavano il significato dell'amore e della felicità e non provavano mai cosa si provasse ad essere libere, essendo questa la storia delle schiave dell'antica Roma.

Nell'antica Roma, la vita di una neonata veniva spesso scartata come i rifiuti del giorno prima. Le famiglie consideravano le figlie come un peso finanziario, il che portava molte ad abbandonare le loro bambine per strada. Questi bambini abbandonati erano facili prede per i mercanti di schiavi, che li raccoglievano e li allevavano come schiavi. Per queste ragazze, la vita iniziava con il rifiuto e continuava in catene. Una volta vendute, il loro destino era segnato: diventavano semplici oggetti, usati per lavori o peggio.

Quando gli eserciti romani ampliarono il loro raggio d'azione, non riportarono solo bottini di oro e terra. Le donne catturate durante le conquiste venivano esibite come trofei di vittoria. Queste donne, spesso strappate alle loro case e famiglie, venivano messe all'asta ai migliori offerenti. Trattate come nient'altro che bottino di guerra, venivano umiliate, la loro umanità veniva spogliata. Una volta vendute, il loro futuro era cupo, che fossero costrette a lavorare o a essere sfruttate sessualmente. L'idea di conquista non riguardava solo il territorio, ma la proprietà di vite umane, con le donne come premio finale.

In un mondo governato dalla sopravvivenza, la disperazione spingeva le famiglie a fare scelte inimmaginabili. La povertà spesso costringeva le famiglie a vendere le proprie figlie come schiave per pagare i debiti o sfuggire alla rovina finanziaria. Ancora più tragici erano i casi in cui le donne si vendevano come schiave, credendo che fosse la loro unica possibilità di sopravvivenza. Era un sistema crudele in cui i legami di sangue contavano poco se potevano alleviare il peso della povertà.  Queste donne, vendute dalle loro stesse famiglie, venivano gettate in una vita di degradazione, senza alcuna speranza di sfuggire alle catene che le legavano.

Secondo il racconto dei Romani, alle donne il cui status nella comunità era di schiavitù non era mai permesso di godere della propria dignità. Il loro benessere non riguardava mai loro stesse, ma i loro padroni. Che si trattasse di aggressione, stupro o lavoro forzato, nulla era considerato sbagliato in alcun modo nel sistema legale romano nei confronti delle donne che venivano trattate come un possesso.

Le operazioni quotidiane erano piene di difficoltà dall'alba al tramonto, a seconda di ciò che voleva il padrone, che si trattasse di duro lavoro giornaliero, sesso o piacere. Il sistema statutario forniva informazioni e consentiva di usarle come equipaggiamento e di buttarle via quando diventavano inefficaci per il sistema.

Nelle famiglie romane, le donne schiave erano costrette a svolgere infinite mansioni domestiche, ma la loro sofferenza non finiva lì. Molte erano anche costrette alla servitù sessuale, sia per uso personale del padrone, sia affittate nei bordelli a scopo di lucro. Gli abusi che queste donne subivano erano costanti e non c'era via d'uscita. I loro corpi erano visti come un altro servizio da offrire, un altro modo per soddisfare gli appetiti dei loro padroni. Era una vita di sfruttamento implacabile, senza speranza di dignità o libertà.

L'istruzione non poteva proteggere le donne dalle brutali realtà della schiavitù. Molte donne provenienti da regioni istruite come la Grecia si ritrovarono a servire ricche famiglie romane come insegnanti, musiciste o scribi. Nonostante il loro talento, erano comunque schiave, la loro conoscenza sfruttata a vantaggio dei loro padroni. Sebbene potessero aver ricoperto ruoli più elevati all'interno delle famiglie, non erano mai libere dalla crudeltà del loro status. Istruite o meno, erano intrappolate in un sistema che non offriva via di fuga, i loro doni intellettuali erano semplicemente un'altra risorsa da sfruttare da parte dei loro padroni.

Per alcune donne, l'idea della manomissione, ovvero un padrone che liberava la propria schiava, offriva un barlume di speranza. Tuttavia, questa libertà era spesso un'illusione. Molte donne venivano liberate solo quando non erano più utili, troppo vecchie, malate o distrutte per servire i loro padroni. Anche dopo essere state liberate, queste donne affrontavano lo stigma sociale, difficoltà finanziarie e una vita ancora definita dal loro precedente status di schiave. La libertà non cancellò il loro passato e per molti fu un nuovo tipo di prigione, una in cui non erano più legati da catene ma ancora intrappolati dalle conseguenze della loro servitù.

Riflettendo, è spaventoso vedere quanto fosse disumano il trattamento delle schiave nell'antica Roma, un luogo in cui gli esseri umani erano visti come strumenti affinché potere, interessi economici e desiderio di controllo potessero persistere. Ciò fece sì che la schiavitù, che si trattasse di nutrimento, cura o violenza, degradasse gravemente la persona. Sia che fossero abbandonate da bambine, catturate in guerra o vendute dai loro stessi padri o fratelli, tutte loro non avevano altro che sofferenze nei loro brevi anni di esistenza.

Sebbene molti storici ammirino molto l'Impero Romano per la sua ricca storia, la difficile situazione di queste donne offre una narrazione negativa.

Il sesso: strumento per il potere delle Regine

Nel corso della storia, la vita privata delle donne potenti ha spesso offuscato i confini tra influenza politica e desiderio personale, plasmando non solo la loro eredità ma anche le narrazioni culturali delle loro epoche.

Dalle alleanze diplomatiche e le relazioni leggendarie di Cleopatra alla successione di amanti influenti di Caterina la Grande, queste leader hanno sfruttato la loro sessualità sia come strumento strategico che come fonte di potere.

Alcune, come l'imperatrice Teodora e Valeria Messalina, hanno usato il loro fascino per navigare e talvolta dominare regni dominati dagli uomini. Al contrario, altre, come Maria Antonietta e Ranavalona I, hanno visto le loro scelte intime immortalate nel folklore e nello scandalo.

Caterina la Grande

L'ascesa al potere di Caterina la Grande è stata politicamente calcolata e ambiziosa. Era originaria della Prussia e sposò un membro della famiglia imperiale russa, sposando l'imperatore Pietro III. Presto, l'intelligenza e la lungimiranza politica di Caterina superarono quelle del marito e, in un colpo di stato del 1762, Pietro fu detronizzato e Caterina divenne imperatrice.

Il suo regno di 34 anni fu incentrato sull'espansione dei territori russi e sulla creazione di strutture governative moderne, e la sua autorità diede vita a molti aspetti della modernizzazione della Russia.

Essere imperatrice significava anche che Caterina poteva formare complesse relazioni personali, che spesso fungevano da alleanze politiche. Sappiamo che ebbe diversi amanti più giovani, uomini che scelse perché potevano essere alleati e compagni leali. Ad esempio, Grigorij Orlov ottenne posizioni elevate e una certa influenza.

Lui, che aveva aiutato Caterina a rovesciare e forse uccidere suo marito, fu ricompensato con titoli e autorità e divenne leale. Caterina continuò ad avere relazioni, selezionando spesso con cura gli amanti e concedendo ai rispettivi amanti ricchezza o ranghi nella nobiltà russa, espandendo la sua rete di supporto di corte.

Eppure le sue alleanze erano essenziali per il suo governo, e la sua vita amorosa attiva alimentò altre voci e leggende metropolitane. Il presunto "gabinetto erotico" di Caterina, una stanza presumibilmente piena di mobili e opere d'arte sessualmente esplicite, fu oggetto di storie di una presunta ossessione per la sessualità.

Imperatrice Teodora

Il racconto di ambizione e resilienza di Teodora riguarda una donna che ha cercato di farsi strada da umili origini a imperatrice dell'Impero bizantino o romano d'Oriente. Nacque in una famiglia modesta a Costantinopoli e lavorò come attrice e cortigiana nella sua giovinezza, famosa per la sua bellezza e arguzia.

Nel teatro, uno dei quali Teodora aveva sperimentato da bambina, Teodora conosceva la realtà delle donne in difficoltà in una posizione sociale inferiore. Ma poi incontrò Giustiniano, una stella politica emergente che sarebbe poi diventata imperatore.

La loro relazione ruppe le norme sociali e gli intensi sentimenti di Giustiniano per Teodora lo spinsero a cambiare la legge in modo che una cortigiana potesse sposare un aristocratico. Teodora si sposò e, una volta sposata, divenne una potente co-governante con un'influenza significativa sugli affari di stato.

L'imperatrice Teodora sostenne politiche che rafforzassero i diritti delle donne e proteggessero le popolazioni vulnerabili all'interno dell'Impero bizantino. Lottò per migliorare la posizione giuridica delle donne, inclusa l'attuazione di leggi che garantivano il diritto al divorzio e criminalizzavano la prostituzione forzata.

Come molte riforme sociali che hanno avuto un impatto diretto sull'indipendenza delle donne, Teodora creò anche delle case rifugio per le donne che cercavano di sfuggire a situazioni di abuso. Come una delle più importanti sostenitrici dei diritti delle donne nella storia, il tentativo di Teodora di elevare le donne spesso si manifesta nelle letture femministe della storia.

Dopo tutto questo, il pubblico ricordava il suo passato di cortigiana e la sua reputazione era costantemente messa in discussione. I pettegolezzi sulla sua sessualità e sulla sua vita iniziale come artista venivano sputati dagli oppositori che usavano il suo passato per mettere in dubbio la sua idoneità come imperatrice.

Spesso descritti come manipolatori e moralmente corrotti, gli scrittori e gli storici bizantini cercavano spesso di screditare la sua influenza su Giustiniano. Tuttavia, il carisma e l'intelletto di Teodora erano sufficienti a superare le critiche. Era nota per la sua abilità politica e per le sue decisioni audaci. 3- Maria Antonietta

Spesso sotto intenso esame, il matrimonio di Maria Antonietta con Luigi XVI fu gravato da voci sulla loro vita privata. Maria si sposò a 14 anni con il riservato e timido Luigi come parte di un'unione politica. Combatterono per consumare il matrimonio per anni e si diffusero pettegolezzi sull'intimità.

I sussurri di promiscuità divennero più forti sulla presunta attività sessuale di Maria e molti misero in dubbio la legittimità del matrimonio. Così, dopo non essere riuscita a produrre un erede entro il suo primo anno di matrimonio, iniziarono discussioni sulla sua lealtà e circolarono voci che fosse moralmente lassa e incapace.

Più la Rivoluzione francese cresceva, più gli strumenti di propaganda rivoluzionaria più popolari si concentravano sull'immagine di Maria Antonietta. Straniera stravagante e frivola, fu bollata come una donna galante e una donna che spendeva quando il popolo francese viveva in povertà. Fu raffigurata in opuscoli rivoluzionari come "Madame Deficit", incolpata per i guai economici della Francia.

Furono diffuse vignette e pubblicazioni scandalose, che la raffiguravano in situazioni compromettenti e insinuando infedeltà con molti amanti. Servirono a suscitare l'indignazione pubblica, descrivendola come una scorciatoia per il crollo morale e autoindulgente della monarchia che portò al crollo della reputazione della monarchia con il pubblico.

Recenti ricerche storiche hanno dimostrato molti dei miti dietro la sessualità di Maria Antonietta e hanno rivelato una realtà più complicata. Maria non era promiscua, come comunemente si crede; era intensamente coinvolta nel suo ruolo di regina e madre.

Invece, gli storici hanno chiarito che il ritardo di Luigi nel consumare il matrimonio non derivava dalle presunte mancanze di Maria, ma da insicurezze personali. Era troppo ben dotato. Inoltre, i resoconti delle sue relazioni extraconiugali sono per la maggior parte infondati e sono radicati nella propaganda rivoluzionaria ostile piuttosto che in fonti credibili.

Valeria Messalina

Roma aveva una famosa imperatrice, Valeria Messalina, una donna che si oppose alle convenzioni come moglie dell'imperatore Claudio. Intorno al 38-39 d.C., sposò Claudio e divenne imperatrice quando questi salì al potere dopo l'assassinio di Caligola.

La fragilità fisica e l'età avevano lasciato Claudio esposto all'insolito modo di questioni di corte di cui Messalina godeva. Grazie alla sua posizione e alla capacità di stringere alleanze strategiche a palazzo, ottenne potere e si assicurò la reputazione.

Circolarono diverse voci sulle scappatelle sessuali di Messalina. Fonti antiche affermano che una volta gareggiò con una famosa prostituta in una gara di resistenza per vedere chi avrebbe potuto fare sesso con più uomini in una notte. Queste storie erano senza dubbio esagerate, ma erano in linea con l'impressione generale di Messalina come avida e sconsiderata.

Era solita manipolare uomini di ogni rango, stringendo legami per mantenere la sua influenza a palazzo. Questa era la rete di giochi di potere e comportamento indulgente che mostrava il suo uso strategico della sessualità per attrarre alleati che le davano il controllo su figure chiave romane.

Tuttavia, l'influenza di Messalina alla fine portò alla sua caduta. Il suo comportamento sempre più rischioso e la manipolazione dei funzionari di corte causarono disordini tra l'élite di Roma, che la vedeva come una minaccia per la stabilità politica. Nella sua mossa più nota, sposò il suo amante Gaio Silio in una cerimonia finta mentre Claudio era via, un atto pericoloso che molti interpretarono come un tentativo di ottenere il potere.

Quando Claudio venne a conoscenza di questo tradimento, fu presumibilmente devastato ma riconobbe la minaccia che rappresentava. Consigliato dalla sua cerchia ristretta, Claudio ordinò l'esecuzione di Messalina, ponendo fine al suo regno turbolento come imperatrice.

Ranavalona I

Sotto la stretta morsa di Ranavalona I, il Madagascar vide la sovranità presa in un modo che sfidava i tradizionali ruoli di genere. Arrivata al trono nel 1828, affermò il suo diritto a governare come se lo facesse un uomo, il che le consentì di affermare il controllo sul governo del suo regno.

La dichiarazione di Ranavalona in una società basata su linee matrilineari rafforzò la sua autorità e la protesse dalla pressione di risposarsi. La sua pretesa di essere un uomo la liberò anche dai vincoli che tali sovrani affrontavano come donne, consolidando il primo e unico sovrano assoluto del Madagascar.

Ranavalona sfruttò i suoi contatti romantici per mantenere le élite allineate e dipendenti da lei. Tra le sue relazioni più note c'era quella con Andriamihaja, il generale di suo marito, da cui ebbe suo figlio, Rakoto. Ranavalona accrebbe il suo potere sulla nobiltà e la stabilità nella sua cerchia ristretta attraverso queste alleanze.

Cleopatra

Cleopatra, l'ultimo faraone d'Egitto, è ricordata per aver utilizzato astute manovre politiche e aver formato alleanze strategiche per assicurarsi la reputazione di sovrana e diplomatica formidabile. Quando salì al trono, governò durante i disordini e condivise il potere con i suoi fratelli, che sposò anche lei, secondo l'usanza egizia.

Il suo co-reggente più giovane e fratello co-reggente, Tolomeo XIII, iniziò a contestare la sua autorità. Questo conflitto portò Cleopatra all'esilio, ma presto tornò con il supporto militare di una delle figure più influenti di Roma: Giulio Cesare.

L'associazione di Cleopatra con Giulio Cesare andava oltre l'amore; era una partner politica che lo guidò verso l'Egitto e le permise di reclamare il suo trono. Cleopatra si fece astutamente infiltrare di nascosto negli alloggi di Cesare avvolta in un tappeto, un atto così audace che atterrì il leader romano.

La relazione generò un figlio, Tolomeo XV, chiamato anche Cesarione. La sua autorità fu rafforzata da questa connessione con Cesare, con il quale visse a Roma fino al suo assassinio nel 44 a.C., poi tornò in Egitto per preservare il suo governo.

In seguito, Cleopatra strinse un'altra importante alleanza con Marco Antonio, ex generale di Cesare, che consolidò con alleanze politiche e personali. Antonio fu uno dei tanti politici romani che combatterono per il controllo della Repubblica Romana in seguito all'assassinio di Cesare. Questa unione aiutò Cleopatra a rafforzare l'immagine di lei da parte di Roma e del Mediterraneo e le diede il diritto di accrescere il potere dell'Egitto.

Cleopatra e Antonio non fecero mistero della loro relazione e, insieme, festeggiarono in grande stile, tenendo grandi festeggiamenti e fondando una società edonistica ad Alessandria chiamata "La Società dei Fegati Inimitabili".

Questa rivalità con l'ex socio di Antonio ed erede di Cesare, Ottaviano (il futuro Cesare Augusto) derivava dall'alleanza di Antonio con Cleopatra, che Ottaviano percepiva come una minaccia per Roma. Ma questa sarebbe stata la loro ultima storia d'amore. L'ignoranza di Antonio dei suoi doveri romani avrebbe spinto Ottaviano a dichiarare guerra, causando la fine aggraziata di Cleopatra e Antonio e suicidi esagerati.

Per la sua eredità, la sessualità di Cleopatra fu sensazionalizzata. Una leggenda comune è che Cleopatra sviluppò un dispositivo unico "alimentato da api" per il suo piacere. Cleopatra apparve anche come un emblema di desiderio insaziabile o "Meretrix Regina" da poeti e storici romani.

Trump sfida George Washington

 

"Se George Washington tornasse e Abraham Lincoln fosse il suo vice, non potrebbero battermi!", ha detto Trump a  uno dei suoi sondaggisti.

Cosa succederebbe se idealmente facessimo tornare George Washington?”

Innanzitutto bisogna chiedersi se una tale competizione sarebbe consentita. Se Washington si candidasse oggi, dovrebbe rompere il precedente limite che lui stesso ha imposto per il paese quando ha lasciato volontariamente l'incarico dopo due mandati nel 1797. Comunque questa limitazione non presenterebbe un problema perché Trump ha già iniziato a gettare le basi per un terzo mandato. All'inizio di quest'anno ha sostenuto di fronte ai grandi della National Rifle Association che, poiché a Franklin Roosevelt erano stati concessi quattro mandati, gliene avrebbero dovuti essere concessi almeno tre.

Più avanti nella campagna, man mano che le cose si facevano più sporche, Trump avrebbe inevitabilmente messo in discussione la potenza di Washington. Nel tentativo di distogliere l'attenzione dalle persistenti accuse di stupro e molestie sessuali, MAGA probabilmente sarebbe andata nella camera da letto del padre fondatore.

A luglio ha raddoppiato la posta quando ha detto ai conservatori cristiani che in quattro anni "avremo sistemato le cose così bene che non dovrete più votare". Un terzo mandato di Trump ha una possibilità con l'attuale Corte Suprema. Proprio come Vladimir Putin è stato in grado di aggirare il limite russo dei due mandati attraverso una combinazione di finte e riscritture costituzionali, così Trump potrebbe arruolare il supporto dei sei giudici che di solito agiscono in sincronia con i suoi desideri e arrivare a una soluzione alternativa simile.

Quindi ok, eccoci qui. Elezioni, 2028: Trump contro Washington. Di sicuro un eroe militare incallito avrebbe la meglio su un famoso evasore della leva, giusto? Dal 1964 al 1967 Trump ha rivendicato non meno di quattro rinvii scolastici e poi ha usato una ciliegina sulla torta come scusa medica per evitare definitivamente il combattimento nel 1968. Nel frattempo, un vero eroe di guerra, il senatore John McCain, si è visto rompere la gamba destra ed entrambe le braccia, l'addome e il piede sono stati baionettati e le costole sono state rotte durante l'interrogatorio, ma non ha mai lasciato che il suo status di figlio di un ufficiale di alto rango venisse usato per ottenere il suo rilascio. È rapidamente precipitato nella stima dei repubblicani una volta finito nel mirino della macchina dei messaggi di Trump. "Perdente" Trump ha chiamato McCain. E questo è stato tutto. Se Washington si fosse candidato di nuovo, sicuramente MAGA avrebbe scavato nelle numerose sconfitte di Washington, inclusa la sua resa a Fort Necessity durante la guerra franco-indiana.

Più si andava avanti nella campagna, più le cose si facevano sporche, Trump avrebbe inevitabilmente messo in discussione la potenza di Washington. Nel tentativo di distogliere l'attenzione dalle persistenti accuse di stupro e molestie sessuali, MAGA probabilmente tirerebbe fuori il fatto che George e Martha Washington non hanno mai avuto figli (si ipotizza che la sua sterilità sia stata causata da un'esposizione alla tubercolosi che Washington ha avuto mentre si prendeva cura del fratello morente, Lawrence). La possibilità che Washington fosse sterile non gioverebbe pubblicamente. Proprio come le madri surrogate di Trump hanno insultato Harris per non aver mai avuto figli, Washington verrebbe dipinta come inefficace a letto.

Dal conteggio degli spermatozoi, lo scontro elettorale potrebbe poi continuare fino al conteggio dei soldi. Anche in questo caso Washington potrebbe non essere all'altezza. Come Trump, Washington era essenzialmente uno speculatore immobiliare, che ha accumulato terreni per un valore di circa 25 miliardi di dollari nel 2024. Tuttavia, Washington ha lottato con la liquidità finanziaria per tutta la vita. Il nostro Padre Fondatore era così povero di soldi che ha preso in prestito cento sterline per fare il viaggio da Mount Vernon alla sua inaugurazione a New York. Questo sarebbe un ottimo argomento di dibattito, anche se Trump è ugualmente illiquido. Un'analisi condotta da un contabile nel 2023 ha concluso che il denaro contante di Trump è probabilmente inferiore ai 100 milioni di dollari. Il fatto che sia responsabile di 539 milioni di dollari da due cause legali, nonché di una sanzione ancora da determinare da una verifica dell'IRS del 2015-2019, rende sempre più probabile la svendita delle sue speculazioni immobiliari.

Tuttavia, entrando nell'ultimo mese della campagna, l'ultima e più mortale scarpa che potrebbe cadere contro Washington sarebbe possedere schiavi. Washington sapeva che il suo bene mobile umano costituiva una somma di denaro immediatamente recuperabile per Martha qualora fossero sorti problemi dopo la sua morte. Sebbene ci siano prove che non gli piacesse la Peculiar Institution, nel suo testamento Washington ha negato la libertà alla maggior parte dei suoi schiavi. Trump, nonostante la sua documentata storia di discriminazione e razzismo, potrebbe comunque uscirne vincitore. Di sicuro userebbe la sua abilità di deviare e fare l’ambiguo per radere al suolo quella sottilissima fetta di elettori neri che deve eliminare per superare la ridicola soglia elettorale.

Per tutta la vita Washington si è opposto al duello. Sebbene abbia dovuto affrontare molte sfide al suo carattere, non ha mai incontrato un uomo faccia a faccia sul campo dell'onore. Ma se Trump dovesse ricorrere a chiamarlo "perdente" in pubblico, il Padre Fondatore potrebbe finalmente lanciare una sfida.

La domanda allora sarebbe se Trump, sempre evasore della leva, avrebbe il coraggio di presentarsi al combattimento.

La storia più antica del mondo

 

Avete sentito parlare della città di Mosul, Iraq. Di recente è stata molto al centro dell'attenzione dei notiziari come roccaforte dell'ISIS. Ma è anche il luogo in cui nel XIX secolo è stato scoperto il più antico testo letterario su una tavoletta di argilla. Questa storia ha almeno cinquemila anni. Racconta la storia di un re sumero di nome Gilgamesh e della sua ricerca dell'immortalità.

Viene istruito da un uomo saggio ad andare a est e trovare il segreto dell'immortalità. Beh, vi suona abbastanza familiare, eh? Chi non ha attraversato la fase della "religione orientale"? Di solito durante il college. Stiamo solo seguendo le orme del vecchio Gilgamesh quando diventiamo vegetariani, sputiamo la nostra stanza del dormitorio con l'olio da cucina e cerchiamo per circa una settimana di mettere le gambe nella posizione del loto prima di rinunciare e provare invece gli antidepressivi.

Gilgamesh incontra questo tizio, Utanapishtim, che conosce il segreto dell'immortalità. È piuttosto divertente. Utanaptishtim decide di dare a Gilgamesh una possibilità di immortalità e gli spiega la sfida. "Se riesci a restare sveglio per sei giorni e sette notti..." Ma quasi prima di aver finito di parlare, Gilgamesh si addormenta. E invece di restare sveglio e guadagnarsi l'immortalità, dorme per sette giorni di fila. Quando si sveglia, Utanaptishtim lo ridicolizza e lo manda via.

Mi piace questo, perché Gilgamesh è così "non sveglio". Non vince quasi la sfida, in realtà ottiene l'esatto opposto della sfida. E non è questa la vita? Cerchiamo di avere successo. Ma finiamo per fallire. Così va...

Utanaptishtim avverte Gilgamesh, preoccuparsi della morte rovina il piacere della vita. Quindi smettila di pensarci e vai a vivere!

Ma la moglie di Utanaptishtim ha pietà di Gilgamesh e lo convince a dare all'eroe un'altra possibilità. Utanaptishtim racconta a Gilgamesh della pianta segreta sott'acqua.

Così Utanapishtim rivelò a Gilgamesh un altro segreto degli dei. "Sotto il mare c'è una pianta meravigliosa, come un fiore con le spine, che restituirà un uomo alla sua giovinezza. Gilgamesh aprì quindi il condotto, legò delle pietre ai suoi piedi, si immerse nelle profondità e recuperò la pianta".

C'è una certa controversia su quale pianta fosse. Alcuni dicono che fosse un riccio di mare. Ma l'Holothuroidea, rappresentato dal cetriolo di mare Holothuria glaberrima, è più probabile, poiché ha la più sorprendente capacità di rigenerarsi. Sebbene anche le larve di riccio di mare siano state studiate per la loro impressionante capacità rigenerativa di rigenerarsi.

Ma potrebbe non essere stato affatto un echinoderma. Esiste infatti una specie di medusa che è immortale, in quanto vive un ciclo di vita, poi diventa di nuovo un polipo e ne vive un altro. Questo processo è effettivamente immortalità biologica ed è unico tra le specie. Tuttavia, questo non significa che una medusa vivrà per sempre. La vita sott'acqua è rischiosa, dopotutto, soprattutto per un mesoplancton. Prima o poi verrai sicuramente divorato da un predatore. Altrimenti, ti ammalerai o morirai a causa della distruzione dell'habitat umano.

Gilgamesh riuscì a trovare questa strana pianta con il segreto dell'immortalità. Ma Gilgamesh, come tutti noi, un giorno morirà. È spirato. Non c'è più. Perché?

Gilgamesh perse il riccio di mare. Gli fu rubato da un serpente mentre Gilgamesh lo posava sulla riva e andava a fare una nuotatina in un lago. (Un serpente, si nota, cambia pelle e torna giovane, quindi in effetti ora il serpente ha il segreto dell'immortalità.)

Beh, ovvio! Perché non tornare semplicemente sul fondo dell'oceano e prendere un altro riccio di mare?

Lo strano suicidio di Evelyn McHale

Il 1° maggio 1947, una giovane donna si lanciò verso la morte dal ponte di osservazione dell'86° piano dell'Empire State Building a New York City. Non fu la prima a farlo, né sarebbe stata l'ultima. La sua prematura scomparsa avrebbe potuto essere archiviata e dimenticata se non fosse stato per una fotografia scattata sulla scena che avrebbe incantato il pubblico per generazioni a venire.

Evelyn McHale aveva ventitré anni in quella fatidica mattina di primavera quando salì sull'ascensore che l'avrebbe portata ai piani superiori della famosa attrazione turistica. Contabile di professione, la sua vita era sulla corsia preferenziale per il successo. Per aggiungere la ciliegina sulla torta, si era da poco fidanzata con l'amore della sua giovane vita, il nativo della Pennsylvania Barry Parker Rhodes.

A quanto pare, Evelyn aveva tutto. L'invidia dei suoi coetanei, la bellezza naturale incantavano quasi tutti coloro che incontrava. Sarebbe diventato evidente dopo la sua morte che l'unica persona che non pensava che fosse speciale era Evelyn stessa. All'insaputa di chi le stava intorno, il tumulto che cercava disperatamente di nascondere stava fermentando appena sotto la superficie.

L'ultimo giorno della sua vita, Evelyn era passata praticamente inosservata alla folla di turisti che si aggirava all'86° piano. Dopo il fatto, i testimoni si sarebbero fatti avanti per dire che nulla del suo comportamento era saltato all'occhio in quel momento. Anche quando si era tolta le scarpe e le aveva sistemate ordinatamente fuori dai piedi, nessuno aveva messo in dubbio le sue intenzioni.

Trenta minuti dopo aver acquistato il biglietto e aver iniziato il tour, Evelyn McHale scavalcò una ringhiera e si lanciò per ottantasei piani sulla strada sottostante davanti agli occhi increduli di decine di osservatori. Per quanto scioccante fosse stato questo evento, fu lo stato del suo corpo dopo la caduta devastante a lasciare un'impressione duratura su coloro che si precipitarono in suo aiuto.

Il corpo di Evelyn non era atterrato sul marciapiede, ma si era fermato sul tetto di una limousine parcheggiata sotto la piattaforma di osservazione. In uno strano momento di serendipità, un giovane studente di fotografia di nome Robert Wiles passò di lì pochi istanti dopo l'incidente. Senza pensarci, tirò fuori la macchina fotografica che teneva sempre con sé e iniziò a scattare foto.

In circostanze normali, sarebbe stato considerato di cattivo gusto, per non dire morboso, catturare immagini di uno sconosciuto morto in modo così violento. In questa triste occasione, tuttavia, Wiles si era sentito costretto a fare un'eccezione.

Le foto ritraevano la figura di Evelyn distesa sul tetto schiacciato dell'automobile, quasi come se fosse in posa. Sebbene l'impatto fosse stato sicuramente devastante, il suo corpo non mostrava nessuno dei segni esteriori di trauma che ci si aspetterebbe di vedere dopo un evento così orribile. Nonostante le ferite che aveva indubbiamente riportato, Evelyn, completamente truccata e vestita a festa, può essere vista stringere la sua collana di perle come se stesse posando per un ritratto.

In preparazione a ciò che stava per fare, Evelyn aveva scritto un biglietto che è stato trovato sulla scena. In esso, rivelava che sua madre aveva sofferto di oscuri attacchi di depressione per tutta la vita, che avevano avuto un impatto sulla figlia più di quanto chiunque altro avesse mai saputo. Come si è scoperto, una delle sue più grandi paure era stata che la condizione fosse ereditaria. Essendo cresciuta in un ambiente in cui i momenti felici erano rari e rari, aveva temuto l'idea di seguire le orme di sua madre.

La futura sposa si era anche lamentata delle sue imminenti nozze, scrivendo che sapeva nel suo cuore che sarebbe stata una moglie terribile. Per quanto adorasse Barry, si sentiva inadeguata e indegna del suo amore. Nella sua mente, porre fine alla sua vita, sebbene doloroso al momento, lo avrebbe salvato dagli anni di difficoltà che avrebbe comportato il suo matrimonio. Razionalizzò il fatto che, suicidandosi, lo avrebbe lasciato libero di trovare una compagna più adatta.

Se solo avesse conosciuto il cuore del suo promesso sposo, forse avrebbe visto le cose in modo diverso. Barry Rhodes avrebbe continuato a vivere una vita lunga e produttiva prima di morire per cause naturali nel 2007 all'età di ottantasei anni. In tutto quel tempo, non ha mai dimenticato la giovane donna a cui aveva confessato il suo amore eterno decenni prima. Fedele fino alla fine, non si è mai sposato, scegliendo invece di aspettare il momento opportuno per poter stare di nuovo con Evelyn.

La storia non finisce qui. Nel corso degli anni, una giovane donna vestita con abiti d'epoca degli anni '40 è stata avvistata in numerose occasioni vicino al ponte di osservazione da cui Evelyn aveva compiuto il suo salto fatale. La figura, che non interagisce mai con chi le sta intorno, viene spesso vista camminare avanti e indietro come se fosse in preda a una sorta di lotta interiore.

I visitatori del monumento hanno riferito di aver visto la donna tormentata togliersi le scarpe e restare lì a guardare il lungo salto sottostante. Mentre svolgono le loro attività, lei si getta dall'edificio senza preavviso.

Quando la folla sbalordita si precipita a vedere le conseguenze del suo atto impulsivo, non ci sono segni della strana donna né ci sono indicazioni che qualcosa non vada nella strada sottostante.

Questo scenario si è ripetuto innumerevoli volte nei decenni successivi alla morte di Evelyn, tanto che sia i curiosi che gli investigatori del paranormale fanno viaggi speciali sul sito nella speranza di vedere il suicidio spettrale mentre avviene. Poiché non c'è modo di sapere quando o se si presenterà, spesso se ne vanno delusi.

Nella sua lettera di suicidio, Evelyn aveva specificato che non ci sarebbe stata alcuna commemorazione in suo onore. Voleva semplicemente svanire senza clamori. Ci furono altri cinque suicidi registrati che ebbero luogo sul ponte di osservazione nel 1947. Sebbene desiderasse essere cancellata dalla memoria il più rapidamente possibile, Evelyn fu immortalata da una fotografia impressionante scattata sulla scena.

Forse l'immagine che è stata vista da persone in tutto il mondo è almeno in parte responsabile della sua apparente incapacità di andare avanti. È anche possibile che l'effusione di amore che ha ricevuto dopo la sua morte abbia riempito il suo spirito di un senso di rimorso che la tiene legata a questo piano.

Qualunque sia il caso, sembra che, anche nella morte, la donna il cui ultimo desiderio era quello di svanire nell'oblio, continui ad affascinare tutti coloro che incrociano il suo cammino, proprio come ha fatto in vita.

Thomas Edison, esempio di perseveranza

 

Thomas Edison, scienziato ed inventore americano, è una figura di grande motivazione, ispirazione per la giovane generazione di oggi. Egli è un esempio di coraggio, disciplina, coerenza e duro lavoro. È stato uno degli inventori più prolifici nella storia dell'umanità. Il mondo lo conosce ancora per la sua invenzione che ha cambiato lo stile di vita degli esseri umani. È assolutamente un genio.

C'è una famosa citazione di Thomas Edison: "Il genio è l'1% di ispirazione e il 99% di partecipazione"

Quando Thomas Edison era uno scolaro, non era bravo negli studi. Un giorno la sua insegnante scrisse una breve lettera chiusa da consegnare ai genitori immediantamente, per cui tornò anticipatamente a casa. Nel foglietto c’era scritto un chiaro invito ai genitori di non mandare più il figlio a scuola Quando Edison tornò a casa e sua madre gli chiese perché era tornato prima, lui le mostrò le mostrò il biglietto ricevuto. Dopo la lettura, la madre iniziò a piangere. Sorpreso, Edison domandò perché piangeva. La madre rispose che non sarebbe più andato a scuola. Edison chiese il motivo. Sua madre rispose che nel biglietto c’era scritto che lui era molto intelligente e l'insegnante non era in grado di insegnargli nulla di più di ciò che già sapeva.

Trascorse tanto tempo ed Edison diventò un uomo. Mentre stava lavorando all'invenzione della lampadina, gli capitò quella vecchia lettera del suo insegnante. Lo lesse e pianse subito dopo perché nel biglietto c’era scritto, rivolto alla madre, che suo figlio Thomas Edison era stupido e non poteva insegnargli niente.
 

La lampadina porta con sé il nome di Thomas Edison. La sua invenzione ha portato un forte cambiamento nella società. Il tasso di produzione in ogni campo è aumentato grazie all'invenzione della lampadina. Prima di allora, le persone finivano di lavorare al tramonto, rimandando la ripresa all’alba del giorno successivo.

Quando Edison lavorava per quell'invenzione, incontrò molte difficoltà, ma non perse mai la speranza; ci riprovò, in modi diversi mille volte, dopodiché ottenne successo. Questo è il puro esempio di coerenza e disciplina. Ora i giovani rinunciano anche sopo il primo tentativo fallito. Il successo arriva a coloro che provano, provano e riprovano.

C'è una famosa citazione di Edison: "Non ho fallito. Ho appena trovato 10.000 modi che non funzioneranno".

La tragedia del volo 961 della Ethiopian Airlines

Il 23 novembre 1996, tre uomini assaltarono la cabina di pilotaggio di un Boeing 767 della Ethiopian Airlines, picchiarono il Primo Ufficiale e chiesero al Capitano di pilotare l'aereo, e tutti i passeggeri, verso la lontana terra dell'Australia. Incapace di convincere i dirottatori che il jet wide body non aveva abbastanza carburante per attraversare l'Oceano Indiano, il Capitano Leul Abate fu costretto a dirigere il suo aereo verso il mare aperto, verso un destino incerto, per paura che gli aggressori instabili e ubriachi uccidessero lui e i suoi passeggeri. Finito il carburante e lottando contro i suoi rapitori sempre più imprevedibili, si diresse verso il remoto arcipelago delle Isole Comore, al largo della costa sud-orientale dell'Africa, nella speranza di atterrare, ma gli uomini, scivolando in uno stato di disperazione nichilista, decisero di imbarcarsi in una missione suicida. Quando gli impedirono di raggiungere l'unico aeroporto internazionale delle isole, Leul Abate si ritrovò con una sola scelta: abbandonare il 767 in panne nell'oceano al largo della costa di Grand Comore. In un drammatico atterraggio di emergenza ripreso dalle telecamere dei turisti in spiaggia, il jet sfiorò l'acqua, si incagliò, fece una capriola e si disintegrò in modo catastrofico, lanciando detriti in aria.

Sebbene la gente del posto e i turisti si siano precipitati sulla scena per aiutare i sopravvissuti, la maggior parte di coloro che erano a bordo non è mai riuscita a fuggire dall'aereo distrutto e in affondamento: dei 175 passeggeri e membri dell'equipaggio, solo 50 sarebbero sopravvissuti. Tra i sopravvissuti c'erano entrambi i piloti, che - con l'aiuto delle scatole nere - sono stati in grado di raccontare la straziante storia della loro lotta contro una banda di dirottatori che sembrava non dare alcun valore alle vite umane, che fossero le proprie o quelle degli altri. E in tutto questo brillava il coraggio particolare di Leul Abate, un pilota che è stato costretto in una situazione impossibile, ma ha resistito fino alla fine, facendo del suo meglio per salvare i suoi passeggeri non da un'emergenza aeronautica, ma dalla pura malvagità dei suoi simili.

Leul Abate ha iniziato come meccanico aeronautico prima di farsi strada fino alla cima della linea di volo.

Nel 1991, dopo anni di siccità e carestia, le forze ribelli rovesciarono il regime al potere in Etiopia, noto come Derg, ponendo fine al regno di 17 anni del dittatore Mengistu Haile Mariam. Questo periodo turbolento portò grandi difficoltà a gran parte del paese e la compagnia di bandiera statale Ethiopian Airlines non fu risparmiata dai disordini politici. Sebbene la compagnia aerea fosse a quel tempo una delle poche compagnie aeree africane certificate per soddisfare gli standard di sicurezza degli Stati Uniti, i suoi standard di sicurezza erano un'altra questione. Secondo varie fonti, la Ethiopian Airlines ha subito non meno di 10 dirottamenti o tentativi di dirottamento tra il 1991 e il 1996, mentre il Los Angeles Times ne elenca 17 che coinvolgono etiopi, molti dei quali sono stati perpetrati da ex soldati, fedeli al detronizzato Derg, che non vedevano altra via d'uscita se non quella di fuggire dal paese. Altri potrebbero essere stati eseguiti da individui che cercavano di sfuggire alla povertà estrema, sebbene i dettagli siano scarsi.

A quel tempo, la Ethiopian Airlines non aveva una flotta lontanamente grande come quella odierna e, per un colpo di sfortuna, molti di quei dirottamenti hanno coinvolto lo stesso uomo. All'età di 42 anni nel 1996, il capitano Leul Abate aveva volato per la Ethiopian Airlines per molti anni e aveva trascorso del tempo nella cabina di pilotaggio di praticamente ogni tipo di aereo che la compagnia aveva gestito fino a quel momento, dal DHC-6 Twin Otter da 20 passeggeri fino al Boeing 767, il primo aereo wide body della Ethiopian. Prima del 1996, Leul fu dirottato due volte mentre pilotava questi aerei, con i quali fu costretto a volare rispettivamente in Kenya e Sudan. Nessuno rimase ferito in nessuno dei due incidenti, ma entrambi impallidirebbero in confronto a ciò che sarebbe successo dopo.

A novembre 1996, Leul era stato promosso al grado di capitano sul 767 e, su 11.500 ore di volo totali, ne aveva 4.000 su tipo, il che lo rendeva piuttosto familiare con l'aereo. Con una tale esperienza su una flotta molto piccola, lui e altri piloti della Ethiopian Airlines conoscevano così bene i 767 che li conoscevano tutti con un soprannome, incluso un aereo di nove anni, ET-AIZ, che i piloti chiamavano "Zulu", dalla designazione dell'alfabeto NATO per Z, l'ultima lettera della sua registrazione.

Era questo aereo che Leul Abate avrebbe dovuto volare in un viaggio di routine con più scali attraverso l'Africa il 23 novembre 1996. La rotta, denominata volo 961, forniva un servizio essenziale tra una serie di paesi che attraversavano il continente, con scali a Nairobi, Kenya; Brazzaville, Repubblica del Congo; e Lagos, Nigeria; prima di concludersi con una tappa ad Abidjan, capitale della Costa d'Avorio. Sul volo era anche in servizio un Primo Ufficiale piuttosto esperto, Yonas Mekuria, che aveva più di 6.500 ore totali, di cui 3.000 sul 767.

Con due piloti, un meccanico, nove membri dell'equipaggio di cabina e 163 passeggeri a bordo, il volo 961 partì dall'aeroporto internazionale di Bole ad Addis Abeba, Etiopia alle 11:09 ora locale, virò a sud verso Nairobi e salì normalmente alla sua altitudine di crociera di 39.000 piedi. Non c'era alcun segno che qualcosa non andasse, di certo nessuno di quelli a bordo avrebbe potuto sapere che tre dei passeggeri non avevano alcuna intenzione di volare in Kenya.

Venti minuti dopo il decollo, più o meno quando il volo si stava livellando a 39.000 piedi, i passeggeri improvvisamente videro due uomini che correvano lungo il corridoio dal bagno posteriore, seguiti da un terzo. Uno degli uomini rese subito chiare le proprie intenzioni: "Tutti devono sedersi", gridò, "Ho una bomba!" Il volo 961 stava per diventare il terzo e più drammatico dirottamento di Leul Abate.

Mentre gli assistenti di volo si ritiravano, annullando bruscamente il servizio di bevande, i dirottatori entrarono nella cucina di bordo anteriore, aprirono la porta della cabina di pilotaggio non protetta e fecero irruzione nella cabina di pilotaggio. I dirottatori dichiararono che il loro gruppo era composto da undici persone (in realtà erano solo tre, il che era abbastanza ovvio per tutti); presero un estintore e un'ascia da incidente dal loro vano di stivaggio; e picchiarono a sangue il primo ufficiale Yonas Mekuria, costringendolo a fuggire dalla cabina di pilotaggio. Solo ora, completamente armati e con Leul solo nella cabina di pilotaggio, i dirottatori espressero la loro unica richiesta: che facesse prendere il largo all'aereo e volasse verso l'Australia.

Leul fu colto di sorpresa dalla richiesta. Il problema fu subito evidente: non avevano carburante a sufficienza per effettuare un volo transoceanico. Infatti, per risparmiare peso e quindi migliorare l'efficienza, gli aerei di linea trasportavano normalmente solo la quantità minima di carburante richiesta dalla legge, che consisteva in un quantitativo sufficiente per raggiungere la destinazione, più un extra per varie evenienze straordinarie. Pertanto, per il volo di circa due ore verso Nairobi, richiedeva carburante solo per circa tre ore e mezza di volo. La quantità disponibile non li avrebbero portati nemmeno a metà strada verso l'Australia. Leul tentò di spiegare che avrebbero dovuto fermarsi per fare più carburante prima che lui potesse soddisfare la richiesta dei dirottatori, forse a Mombasa, in Kenya, ma con sua sorpresa, si rifiutarono di credergli.

Invece, uno dei dirottatori recuperò una copia della rivista di bordo della Ethiopian Airlines "Selamta", che conteneva le specifiche per i Boeing 767 della compagnia, e sottolineò che secondo la pubblicazione, il 767-200ER poteva rimanere in aria fino a 11 ore. Leul passò un bel po' di tempo a cercare di spiegare che la cifra di 11 ore è raggiungibile solo con un pieno di carburante, e tentò di dimostrare usando il sistema di indicazione della quantità di carburante, con un confronto tra il loro carico di carburante effettivo e quello che dovrebbe essere un carico di carburante di 11 ore. E tuttavia, nonostante i suoi sforzi coscienziosi e rispettosi, i dirottatori rimasero convinti che stesse imbrogliando, che la sua proposta di fermarsi per fare rifornimento a Mombasa fosse in realtà una trappola per consegnarli alle autorità. Se non fosse volato direttamente in Australia, insistevano, avrebbero fatto saltare in aria l'aereo e tutti i passeggeri.

Ormai era passato abbastanza tempo perché i passeggeri e l'equipaggio iniziassero a fare il punto sui loro rapitori. Sebbene sembrassero provenire dal Corno d'Africa, gli uomini parlavano francese tra loro, cosa insolita in Etiopia, ed erano vestiti con abiti occidentali. Solo uno indossava una qualsiasi forma di mascherina. Non sembravano avere armi, a parte l'estintore e l'ascia antincendio, così come diverse bottiglie di whisky; uno dei dirottatori indossava un grande guanto che, a suo dire, nascondeva una bomba, ma Leul non ne era convinto. Ciò nonostante, molti dei passeggeri credevano alle minacce e, anche se la bomba fosse stata falsa, questo non avrebbe fatto alcuna differenza per Leul: dopotutto, avrebbero potuto ucciderlo o renderlo inabile con l'ascia antincendio in qualsiasi momento, nel qual caso si sarebbero trovati in guai altrettanto seri.

Una sfida aperta ai dirottatori era quindi fuori questione, ma se avesse acconsentito alle loro richieste e si fosse diretto verso l'Australia, probabilmente sarebbero finiti persi in mare con poche speranze di essere salvati. Invece di intraprendere una di queste due fatali azioni, Leul decise che la cosa migliore da fare era continuare a far parlare i dirottatori, lasciando che la situazione rimanesse in bilico sul filo del rasoio. Mantenendo la calma, spiegò che avrebbe dovuto comunicare al controllo del traffico aereo che stavano deviando, a quel punto fu in grado di informare il controllo di zona di Addis Abeba che il volo 961 era stato dirottato e che gli era stato chiesto di volare in Australia, ma non aveva abbastanza carburante per arrivarci. Iniziò anche a far virare l'aereo verso la costa, mantenendo una rotta sud-sudest di 170˚, ma senza alcuna intenzione di sorvolare l'oceano. Nel frattempo, due dei dirottatori lasciarono la cabina di pilotaggio e tornarono in cabina, dove affrontarono gli assistenti di volo e chiesero di fare un annuncio ai passeggeri. Dopo aver ricevuto una breve introduzione su come usare il sistema di diffusione sonora, i dirottatori annunciarono, in inglese, francese e amarico, di aver preso il controllo dell'aereo, di essere oppositori del governo etiope, evasi o rilasciati dalla prigione, di avere una bomba e "non avrebbero esitato a usarla" se i passeggeri avessero cercato di interferire. In particolare, non menzionarono la loro intenzione di dirottare verso l'Australia.

Nella cabina di pilotaggio, il capo dei dirottatori era rimasto con Leul e gli chiese di chiamare il numero di telefono dell'ufficio dell'agente di vendita generale dell'Ethiopian Airlines in Australia, che era elencato su un orario di volo dell'Ethiopian Airlines. Leul spiegò che non c'era un telefono a bordo e che avrebbe dovuto chiamare il controllo del traffico aereo per trasmettere il messaggio; fortunatamente, i dirottatori acconsentirono, il che gli diede l'opportunità di fornire maggiori informazioni sulla situazione.

Chiamando il centro di Nairobi, poiché si trovavano ora sopra il Kenya, Leul tentò il contatto: "Nairobi, Ethiopian 961".

"Ethiopian 961, Nairobi Center, andate avanti", rispose il controllore. I principali centri di controllo del traffico aereo in Kenya erano già stati informati del dirottamento dalle loro controparti in Etiopia.

"Nairobi, Ethiopian 961, abbiamo un messaggio per l'Australia, per favore", disse Leul.

"Andate avanti", disse il controllore. Non ci fu risposta immediata, quindi ripeté, "Ethiopian 961, andate avanti con il vostro messaggio".

Per quattro minuti, ci fu silenzio sulla frequenza, e poi Leul trasmise, "A tutte le stazioni, a tutte le stazioni, ho un relè telefonico per l'Australia. Qui Ethiopian 961, il numero di telefono dell'Australia è 032647346, procede verso l'Australia attualmente in rotta verso Mike Oscar Victor. Grazie".

"Ethiopian 961, conferma il numero di telefono dell'Australia 032647346?" chiese Nairobi.

"Negativo, 022647346, 022647346, questo è il numero di telefono dell'Australia", ripeté Leul. "E siamo al livello di volo 390, il carburante a bordo è di due ore in questo momento, carburante a bordo di due ore, diretti a Mike Oscar Victor".

Leul e il controllore di volo di Nairobi confermarono di nuovo il loro livello di volo e il numero di telefono, dopodiché il centro di Nairobi chiese: "Ethiopian 961, centro di Nairobi, confermate che atterrerete in Australia?"

"Signore, non possiamo raggiungere l'Australia", disse Leul. "Abbiamo solo due ore di carburante, non possiamo raggiungere l'Australia, dovremo effettuare un atterraggio in acqua".

Allarmato da questa svolta degli eventi, il controllore chiese ora: "Ethiopian 961, confermate che non potete dirottare su Mombasa?"

"I dirottatori si sono rifiutati di atterrare in qualsiasi altro posto che non sia l'Australia, quindi non abbiamo scelta", rispose Leul. "Quando finiremo il carburante, atterreremo sull'acqua", aggiunse, tanto per i dirottatori quanto per il controllo del traffico aereo.

"Ma con due ore di carburante, non potete raggiungere l'Australia, perché non atterrate a Mombasa?" chiese di nuovo il controllore.

"Okay, un attimo", rispose Leul e subito dopo commutò la radio sugli altoparlanti della cabina di pilotaggio in modo che i dirottatori potessero sentire entrambe le parti della conversazione. Poco dopo, annunciò di nuovo: " Ethiopian 961, mi sentite?"

"Vai avanti", disse Leul.

"Ethiopian 961, vi suggeriamo di atterrare a Mombasa, poi di fare rifornimento di carburante per raggiungere l'Australia. Per favore, atterrate a Mombasa, atterrate a Mombasa", ripetette il controllore.

"Negativo, dicono negativo, dicono negativo, impossibile", rispose Leul.

"Ricevuto, ricevuto, avete un'altra alternativa oltre all'Australia?" chiese il controllore.

"Negativo. Nessuna un'alternativa oltre all'Australia", ripeté Leul. "Nessuna alternativa".

"Avvisate ETA Australia se pensate di raggiungere l'Australia.", disse il controllore.

"Abbiamo due ore di carburante, due ore di carburante", ripeté Leul.

Per quattro minuti non ci furono altre trasmissioni. Poi alle 12:18, il controllore chiese di nuovo se potevano atterrare a Mombasa, a cui la risposta rimase "negativa". Il centro di Nairobi chiamò di nuovo alle 12:25, affermando: "Ethiopian 961, controllate il carburante rimanente poiché non sarete in grado di raggiungere l'Australia e molto probabilmente ammarerete nell'oceano?"

"Sì, è così", confermò Leul.

Abbandonando momentaneamente la sua fraseologia professionale, il controllore chiese, con stile drammatico, "Confermate che siete pronti ad atterrare nell'oceano e annegare?" Non ci fu risposta, quindi il controllore ripetette: "Ethiopian 961, avete un altro aeroporto alternativo dove potete procedere. Ripeto, un altro aeroporto alternativo, per favore avvisate".

"Non abbiamo un aeroporto alternativo, signore, siamo alle strette", ribadì Leul.

A bordo dell'aereo, il capo dei dirottatori decise che la discussione era andata avanti abbastanza a lungo, quindi strappò via l'auricolare e gli occhiali da sole di Leul. Non ci sarebbero state ulteriori comunicazioni tra il volo 961 e il centro di Nairobi, nonostante i ripetuti tentativi del controllore di contattare il volo.

Nonostante tutto, Leul Abate continuò a guidare il 767 lungo la costa orientale dell'Africa, oltre Mombasa e verso l'isola tanzaniana di Zanzibar, mantenendo varie rotte tra 160˚ e 175˚. I dirottatori sembravano annoiati; alcuni di loro stavano bevendo alcolici rubati dalla cucina, e il capo era seduto al posto del primo ufficiale, armeggiando oziosamente con i comandi. A un certo punto chiese di nuovo a Leul di chiamare l'Australia, così il capitano tentò di inoltrare la richiesta tramite radio aziendale, e poi al centro ATC di Dar es Salaam, in Tanzania. Ma i dirottatori erano stati chiari sull'inammissibilità di parlare con il controllo del traffico aereo, quindi il capo dirottatore strappò di nuovo l'auricolare a Leul, dopodiché nessun controllore avrebbe più sentito parlare del volo 961. E per peggiorare le cose, i dirottatori ne avevano abbastanza di quello che percepivano come i giochi del capitano Leul: fu a quel punto che, nonostante i tentativi di Leul di spiegare che erano quasi senza carburante, gli ordinarono di virare l'aereo verso il mare.

Le isole Comore presentano un ambiente di influenze swahili, bantu, francesi e arabe accumulate nel corso dei secoli, ed erano una colonia francese prima dell'indipendenza nel 1975. L'isola di Mayotte, una delle quattro isole principali dell'arcipelago delle Comore, votò per rimanere parte della Francia. La popolazione è prevalentemente musulmana.

Se avessero voltato l'oceano un'ora prima, sarebbe stata una condanna a morte, ma ormai erano arrivati ​​abbastanza a sud che il mare non era più una distesa d’acqua. A sud-est della Tanzania, tra la costa africana e l'isola del Madagascar, si estendeva una catena di isole vulcaniche che comprendevano la nazione indipendente delle Comore, un piccolo paese di circa 850.000 persone distribuite su tre isole montuose a metà strada tra l'Equatore e il Tropico del Capricorno. Il capitano Leul avrebbe poi dichiarato di non aver mai sentito parlare delle Comore prima del volo 961, ma che erano presenti sul suo atlante, e questo era abbastanza per celare la bugia. L'aeroporto nella capitale delle Comore, Moroni, aveva persino una pista abbastanza lunga per un 767. Adatta per l’atterraggio, nell’improbabile ipotesi che i dirottatori gli avessero permesso di scendere lì.

Fu più o meno in questo momento che iniziò la registrazione vocale della cabina di pilotaggio, con circa 30 minuti di carburante rimanenti. Con l'aereo in rotta verso le Comore, il capitano Leul era impegnato a discutere con i dirottatori ubriachi e a volte incoerenti. Si pensa che due di loro fossero nella cabina di pilotaggio, con il capo al posto del primo ufficiale, mentre il terzo dirottatore stava di guardia in cabina.

"Posso comunicare con i passeggeri?"  Domandò il capitano.

"No", rispose il dirottatore.

"Vorrei dir loro di non avere nessuna responsabilità per ciò che succederà, poiché l'aereo è destinato a schiantarsi", disse Leul. Voleva fornire informazioni importanti per preparare i passeggeri all'inevitabile ammaraggio.

"Volete morire?" Minacciò il dirottatore.

"Moriremo comunque", disse Leul.

"Quindi, vuoi che ti uccidiamo?" rispose il dirottatore

“Basta con le chiacchiere! Andiamo avanti il più lontano possibile!" ribadì con forza il suo ordine.

Seguirono altre dichiarazioni incomprensibili, poi un periodo di silenzio. Diversi minuti dopo, il dirottatore ruppe quel silenzio con un inquietante promemoria: "Non preoccuparti", disse, "ho l'ascia con me".

"Per favore, almeno lasciaci fare un atterraggio controllato", esortò Leul.

In sottofondo, si potevano sentire due dirottatori che conversavano. "Lasciamoli qui?" chiese ripetutamente uno di loro.

"No! Perché non sbarco. Morirò insieme a lui", disse il capo dei dirottatori. "Gli mostrerò il mio coraggio. Non sbarco da solo. Moriremo uno accanto all'altro".

"Allora, lasciami parlare ai passeggeri e affrontare la morte insieme a loro", disse Leul, ancora cercando di discutere per ottenere il consenso ad un annuncio ai passeggeri.

"Perché non morire qui?" chiese il dirottatore.

"Piuttosto che morire con gli occhi aperti", continuò Leul.

"Da ora in poi silenzio. Basta con queste chiacchiere! Niente chiacchiere nemmeno mentre muori.”, Sentenziò il dirottatore.

Circa un minuto dopo, il capo dei dirottatori offrì a Leul dell'alcol. "Questa ti sarà utile", disse.

"Cos'è questo?" chiese Leul, incredulo.

"Dai, inizia. Sarà un antipasto", disse il dirottatore. "Per evitare il panico, muori bevendo. Cos'altro posso fare per te? Voglio dire, non dovresti sentirti in preda al panico".

"Cosa? Non abbiamo tempo, lasciami in pace per favore", insistette Leul.

"Berrai ancora", disse il dirottatore.

"Sto bene così! Preferisco stare qui seduto, braccia incrociate", disse Leul.

"Cosa hai contro di me?" chiese Leul. "Perché hai tanto rancore nei miei confronti?"

"Niente! Moriremo insieme, insieme", disse un dirottatore.

"Piuttosto che morire con gli occhi aperti, preferisco stare tra i passeggeri e morire lì", disse Leul.

"Anche se tu dovessi morire?" chiese il dirottatore.

"Preferisco comunque così", rispose Leul.

"Sei molto testardo", disse il dirottatore. "Lasciami in pace, nessun impedirà di raggiungere ..."

"Smettila di scherzare! Non arriveremo mai lì", interruppe Leul, presumibilmente credendo che la parola successiva fosse "Australia".

"Allora, Lasciami lanciare subito l'ascia per ucciderti", disse il dirottatore.

In quel momento, è risuonò un avviso di bassa pressione del carburante, riempiendo la cabina di pilotaggio con un suono ripetitivo di bip. Pochi secondi dopo, il motore destro esaurì il carburante e iniziò a rallentare. Incapace di mantenere i 39.000 piedi con la potenza di un solo motore, l'aereo iniziò a scendere.

"Perché non può volare ancora?", chiese il dirottatore. Poi, osservando l'altitudine che lentamente scendeva, disse: "È meno di mille!"

"Cos'è meno?" chiese Leul.

"L'altitudine", disse il dirottatore.

"Scenderà da sola. Non sono io che la farò scendere", disse Leul.

"Te l'avevo detto..." iniziò a dire il dirottatore.

"Non sono io quello che sta scendendo", ripeté Leul.

"È finita!", sputò il dirottatore, diventando sempre più arrabbiato.

"Quando il motore si ferma, l’aero scende", spiegò Leul, indicando il lampeggio rosso dell’allarme "Che vi piaccia o no, sta scendendo."

"Vedremo", disse il dirottatore.

A quel punto, apparentemente rendendosi conto che stavano davvero precipitando, i dirottatori lasciarono la cabina di pilotaggio per discutere privatamente tra loro e decidere la mossa successiva. Approfittando dell'occasione, Leul iniziò un annuncio di emergenza ai passeggeri: "Signore e signori", disse, "Questo è il vostro pilota che vi parla. Abbiamo esaurito il carburante e stiamo perdendo un motore. Proveremo un atterraggio di fortuna. Chiedo a tutti i passeggeri di reagire ai dirottatori. Grazie."

La sua affermazione dimostrò un coraggio incredibile. Chiedendo ai passeggeri di resistere ai dirottatori, stava mettendo in pericolo anche la sua vita, ma era chiaro che i dirottatori non lo avrebbero lasciato atterrare a Moroni a meno che non fossero stati sottomessi.

Sfortunatamente, il suo invito all'azione fu inefficace. Sebbene diversi passeggeri avessero iniziato a esortare gli altri ad aiutarli ad affrontare i dirottatori, la maggior parte li esortò a non farlo, temendo che i dirottatori avrebbero fatto esplodere l'aereo o in altro modo lo avrebbero fatto schiantare. In cabina si stava sviluppando un piano per aprire le uscite di emergenza e abbandonare l'aereo una volta atterrati (fino a quel momento avevano creduto che sarebbero atterrati) e anche dopo l'annuncio di Leul, molti non si erano ancora resi conto della gravità della situazione in cui si trovavano. Inoltre, l'annuncio era stato fatto solo in inglese e molti dei passeggeri, provenienti da 36 paesi diversi, potrebbero non averlo capito. Il risultato finale fu che i coraggiosi passeggeri che avevano tentato invano di organizzare una rivolta furono costretti a fare marcia indietro e i dirottatori tornarono presto nella cabina di pilotaggio, facendo cadere il microfono dalla mano di Leul.

"È stato sentito", disse un dirottatore. "Resta lì. Sii lì. Sii lì".

"Sta scherzando", disse un altro dirottatore.

"Chi?" Leul chiese.

"Sta scendendo", sottolineò di nuovo il dirottatore.

Il bip ripetitivo risuonò di nuovo: la pressione del carburante stava ora calando nel loro secondo motore.

"Stiamo per morire", disse di nuovo Leul.

"Vedrai che uomo sono", disse il dirottatore.

"Stiamo morendo", disse Leul. "In ogni caso, siamo morti, io, tu e tutti noi siamo morti".

Il capo dei dirottatori stava ora lottando con i comandi, cercando di dare input usando il giogo e tentando di tirare le leve di spinta inversa. "Lo romperò", minacciò.

"Rompilo, vai avanti, distruggilo!" disse Leul. "Non preoccuparti, non sono io quello che sta facendo questo".

"Non muoverti, ascolta, non muoverti", disse il dirottatore.

"Ascolta, sono un uomo morto", disse Leul. "Ora ne ho abbastanza!"

"Non muoverti", minacciò di nuovo il dirottatore.

"Sono un uomo morto", ripeté Leul.

"Ascolta..." iniziò il dirottatore.

"Non sto applicando nessuna manovra. L'aereo lo sta facendo da solo", spiegò Leul, riferendosi alla discesa.

"Ehi, vai", urlò il dirottatore.

"Oh, vedo che stai facendo l'impossibile?" disse Leul, prendendo in giro i tentativi del dirottatore di impedire all'aereo di scendere.

"Allora cosa dovremmo fare?" disse il dirottatore. "Quello che facciamo è combattere".

"Non sono io quello che sta facendo questo", ripeté Leul.

"Scendete, scendete, lo so!" Schernì il dirottatore. "Ha raggiunto i 34 mila. È Finita!".

"Scenderemo verso l'acqua, te l'ho detto", disse Leul.

"Vai, resta lì, vuoi morire, sta scendendo", disse il dirottatore.

"Chi è?" chiese Leul.

"Li state uccidendo tutti!" accusò il dirottatore.

A questo punto era chiaro che Leul ne aveva più che abbastanza delle sciocchezze dei dirottatori. "Siamo morti. Non c'è niente di male. È tutto finito, ci butteremo nell'oceano", disse.

"Trentuno", disse il dirottatore, leggendo di nuovo la loro altitudine.

"Anche questo sta arrivando a zero", disse Leul, indicando i loro indicatori di carburante.

"E allora lascia stare, siete troppo audace", disse il dirottatore.

"Questa non è una questione di audacia!" Leul sbottò.

"Vi faccio vedere io ora. Aspettate, lo so, ho deciso dove agire", disse il dirottatore.

In sottofondo, si poteva sentire un'assistente di volo fare un annuncio in inglese: "Signore e signori, sedetevi e allacciate le cinture di sicurezza", disse. "Niente panico, allacciate le cinture di sicurezza".

Nella cabina di pilotaggio, il dirottatore afferrò bruscamente i comandi e disconnesse il pilota automatico, facendo sobbalzare l'aereo su e giù, a sinistra e a destra, raggiungendo angoli di beccheggio tra 3,3˚ con il muso in su e 8,3˚ con il muso in giù, così come angoli di inclinazione tra 47˚ a destra e 35˚ a sinistra. Mentre tirava indietro il muso, l'aereo iniziò anche a salire, ma perse velocità drasticamente e presto ricominciò a scendere.

"Siete bugiardo", disse il dirottatore. "L’aero è salito ai 29.000 piedi".

"Non ci farai niente", disse Leul.

"Cosa?"

"Lasciami provare di atterrare sull'acqua, almeno come se atterrassimo sulla terraferma", supplicò Leul.

A questo punto, l'isola di Grande Comore, sede della città di Moroni e dell'aeroporto internazionale Prince Said Ibrahim, era chiaramente visibile dalla cabina di pilotaggio e il capitano Leul iniziò a girare a sud-ovest dell'isola.

"Okay", disse il dirottatore. "Non pensare mai di atterrare in quel paese".

"Non hai capito. Io atterro sull'acqua, non sulla terraferma", disse Leul.

"Okay. Vieni qui. Muoviti, lascialo", disse il dirottatore, cercando di far sì che Leul rinunciasse ai comandi.

"Non da quella parte", disse Leul, contrastando i suoi tentativi.

"Lascialo, lascialo!" insistette il dirottatore.

"Non lo farò", disse Leul.

"Ho detto rilascialo, rilascialo"

"Non hai capito che non posso farlo..."

"Stiamo precipitando ora", disse Leul.

"Facciamolo precipitare, ormai è finita", disse il dirottatore. "Moriremo tutti qui."

"Okay. Ci schianteremo", disse Leul.

"Non pensare mai all'impossibile." Poi aggiunse, "Scendete! Scenderete a 20", apparentemente minacciando di uccidere Leul se l'altitudine fosse scesa sotto i 20.000 piedi.

"Non sono io quello che sta facendo scendere l’aereo ..."

"È Finita", interruppe il dirottatore.

"Non sono io quello che sta facendo", disse di nuovo Leul.

"Scenderete a 20", ripeté il dirottatore.

"Guarda, non sono io quello che sta scendendo", disse Leul. "Mentre la velocità calava"

"Vai avanti, vai avanti, ce la farai ad ucciderti", interruppe di nuovo il dirottatore.

"Okay."

"Non farò nulla, finché la mia pazienza non raggiungerà un certo limite, finito", disse il dirottatore. "Che tu cada qui o lì, morirai comunque. Quindi, vattene da qui."

"Almeno lasciami atterrare la mia famiglia in acqua", implorò nuovamente Leul.

"Perché? Vattene da qui", disse il dirottatore. Stava di nuovo tirando i comandi, scambiando velocità con altitudine in un disperato tentativo di rimanere in volo. "È arrivata a 23", disse. "Quindi stai uccidendo tutti a tua discrezione".

"No, moriremo di sicuro", disse Leul. "Siamo morti. Per quanto mi riguarda siamo tutti morti. Il mio compito è finito. L'aereo scenderà da solo, non c'è niente che io possa fare".

"Lascialo scendere da solo, non toccarlo", disse il dirottatore.

Avvistando di nuovo l'isola di Grande Comore, chiese all'improvviso: "Chi è? Non puoi atterrare lì!"

"Non atterrerò lì", insistette Leul.

"Lo so", disse il dirottatore.

"Te l'ho detto, non atterrerò lì, non lo farò, intendo fare almeno qualcosa di significativo sull'acqua prima che il motore si spenga completamente", disse Leul.

"Bene, dimmi qual è quel paese", insistette il dirottatore.

"Quale, quale paese?" chiese Leul.

"Eccolo, vedo terra laggiù", disse il dirottatore. "Allora come si chiama?"

"Non lo so, davvero, non lo so", disse Leul. "Guarda. Non è sulla mappa. Come posso mostrartelo? Non lo so".

Nonostante i tentativi dei dirottatori di sfidare la gravità, tuttavia, l'aereo continuò a scendere. "Ventunomila", disse il capo dei dirottatori, osservando l'altitudine continuare a scendere inesorabilmente.

"Possiamo atterrare su terra asciutta?" chiese Leul.

"Assolutamente no", disse il dirottatore.

"Discutete tra voi", suggerì Leul.

"Ho detto, impossibile", insistette il dirottatore.

"Stai zitto!" urlò qualcuno, insieme a qualcosa di incomprensibile.

"Non lo so", disse Leul, riferendosi di nuovo all'isola.

"È tutto?"

"È un paese nell'Oceano Indiano", disse Leul. "Te l'ho detto, per quanto mi riguarda, sono morto, non c'è niente che tu possa farmi da ora in poi. Il carburante è esaurito. La lettura è zero, zero".

"E allora? Lascia che sia esaurito", disse il dirottatore.

"Questo è tutto, siediti", disse Leul. "Da ora in poi non potrai farmi più niente".

"Cosa?"

"Da ora in poi non potrai farmi più niente!"

"Io?"

"Sì, sono morto", disse Leul.

In quel momento, un altro suono ripetuto avvertì che anche il loro motore sinistro stava cedendo. "Ecco, anche il secondo motore è fuori uso!" disse Leul.

"Vedrai cosa posso farti!" minacciò il dirottatore.

"Ecco fatto", disse Leul. "Entrambi i motori si sono fermati. Ecco fatto. Lo volevi, vero!?"

"Sì", disse il dirottatore.

"Entrambi i motori sono fuori uso. Non c'è niente per cui mi trattenete", disse Leul.

"Ho detto di lasciarlo fuori uso".

"Quindi, non c'è niente per cui mi trattenete", ripeté Leul.

"Smettila e vai avanti. Ti mostrerò davvero dove intendo ucciderti", disse il dirottatore.

"Uccidimi dove vuoi", disse Leul.

"È Finita", esclamò il dirottatore.

"Sono un uomo morto, tutto qui", continuò Leul. "Non mi si deve dire dove essere ucciso. Sono un uomo morto che manovra un aereo senza carburante". In sottofondo, il segnale di avvertimento continuava a suonare, un continuo "bip... bip... bip", come se l'aereo stesso fosse in fase di stallo.

"Per il bene della mia responsabilità, almeno i passeggeri devono conoscere le condizioni", aggiunse Leul.

"Scendete, aumentate ulteriormente la velocità", ordinò il capo dei dirottatori. Dopo aver apparentemente concluso che Leul non stava bluffando dopo tutto, e che in realtà non avevano più carburante, aveva apparentemente deciso di trasformare il volo in una missione suicida.

"Non fa alcuna differenza, per favore", disse Leul. "Comunque, moriremo".

Pochi secondi dopo, con il motore sinistro in fase di spegnimento, l'aereo perse tutta l'energia elettrica ed entrambe le scatole nere cessarono di registrare. Sotto la fusoliera, la turbina ad aria compressa, o RAT, si aprì automaticamente, mulinando nel flusso d'aria per generare energia per alcuni strumenti di volo essenziali e pompe idrauliche. L'aeroporto internazionale Said Ibrahim era probabilmente ancora a portata di planata, ma con i dirottatori determinati a impedirgli di atterrare lì, Leul aveva solo due opzioni: provare a combatterli fino alla pista o tentare un pericoloso ammaraggio senza energia nell'Oceano Indiano.

Quando i registratori di volo si fermarono, l'aereo era a 15.000 piedi e stava rapidamente precipitando. In cabina, il panico si era diffuso quando numerosi passeggeri, temendo un ammaraggio imminente, recuperarono i loro giubbotti di salvataggio e iniziarono a gonfiarli prematuramente, nonostante i tentativi di fermarli da parte di altri passeggeri, dell'equipaggio di cabina e del primo ufficiale Yonas Mekuria. Lui e l'equipaggio di cabina fecero diversi annunci nel tentativo di spiegare che gonfiare il giubbotto di salvataggio all'interno dell'aereo renderà difficile o impossibile uscire a nuoto, ma gli annunci furono fatti solo in inglese e si ritiene che molti passeggeri non abbiano mai compreso il pericolo. Leul cercò di far passare il messaggio con un altro annuncio, in cui minacciò anche i dirottatori, ricordando loro che i passeggeri sarebbero stati in grado di identificarli se fossero sopravvissuti, ma anche questo fu solo marginalmente efficace.

Ancora in lotta con i dirottatori per il controllo dell'aereo, il capitano Leul volò oltre l'estremità settentrionale dell'isola e tentò di tornare a sud, con l'intenzione di avvicinarsi il più possibile all'aeroporto, ma secondo il suo racconto degli eventi, perse di vista il campo durante la lotta e non fu in grado di localizzarlo. Alcune fonti suggeriscono anche che quando riprese il controllo dell'aereo, l'aeroporto era comunque fuori portata.

Tuttavia, ricevette almeno un po' di aiuto di cui aveva tanto bisogno: non più intimidito dai dirottatori, il primo ufficiale Yonas Mekuria si fece strada di nuovo nella cabina di pilotaggio, gridando "Lasciatemi aiutare il capitano", a quel punto entrambi i piloti iniziarono a combattere sia con i comandi stessi, resi anormalmente pesanti dalla limitata potenza idraulica disponibile, sia con i dirottatori, che continuarono i loro tentativi di afferrare il giogo del primo ufficiale. Questa battaglia continuò finché non furono a soli 150 piedi sopra l'acqua, a quel punto i dirottatori apparentemente si fecero indietro per guardare. Nella cabina passeggeri, diversi "uomini grandi" stavano ancora cercando di organizzare la resistenza contro i dirottatori, ma era troppo tardi.

Arrivando veloce e basso al largo della costa settentrionale di Grande Comore, viaggiando a una velocità di 200 nodi, il volo 961 scivolò silenziosamente verso la riva vicino alla città di Mitsamiouli, prima di fare una brusca virata a sinistra per allinearsi con le onde dell'oceano che si infrangevano contro la distesa bianca di Galawa Beach. Un tempo la spiaggia più popolare delle Comore per i turisti internazionali, Galawa Beach ospitava anche l'unico grande resort turistico dell'intero paese, il Le Galawa Hotel, che era popolare tra i turisti sudafricani, soprattutto prima della caduta dell'apartheid. Quel giorno era un bel pomeriggio in spiaggia e c'erano molti turisti in giro, tra cui, per coincidenza, una coppia dal Sud Africa che aveva una videocamera a portata di mano. Credendo di stare assistendo a una specie di spettacolo aereo, accesero la telecamera proprio mentre il volo 961 iniziava a toccare l'acqua, a quel punto si resero conto molto rapidamente che non si trattava di una semplice dimostrazione.

A bordo dell'aereo, l'ultimo, disperato tentativo di Leul di allinearsi con le onde ed evitare di colpire la riva non ha funzionato del tutto, poiché la punta dell'ala sinistra si è improvvisamente conficcata nell'acqua prima che potesse livellarsi. Mentre i testimoni sbalorditi guardavano con stupore e orrore, la punta dell'ala sinistra ha trascinato il resto dell'aereo verso il basso, facendo precipitare l'enorme presa a forma di cucchiaio del motore sinistro nel mare turchese. Decelerando drasticamente, ma ancora in possesso di un notevole slancio, l'intero aereo ha ruotato attorno al motore sinistro, ruotando in una scivolata laterale seguita da una drammatica ruota di carro, mentre l'ala destra si sollevava e sopra la fusoliera che si stava capovolgendo come un'immensa vela, circondata da una torreggiante colonna di acqua ribollente e detriti volanti. Contemporaneamente, la fusoliera colpì il fondale, letteralmente, quando si scontrò con una barriera corallina sottomarina, strappando la cabina in diversi pezzi, che caddero in mare per un breve tratto prima di fermarsi a circa 500 metri dalla riva.

A bordo, l'impatto massiccio uccise all'istante numerosi passeggeri e chiunque non fosse legato fu scaraventato violentemente verso la morte, compresi, secondo la maggior parte dei resoconti, tutti e tre i dirottatori. Altri furono fatti a pezzi dai detriti volanti, mentre decine di persone sopravvissero allo schianto solo per scoprire che l'aereo si era capovolto e si era riempito quasi all'istante di acqua. Il mare era infatti così basso nel luogo dell'incidente che la pancia capovolta del 767 rimase visibile sopra la linea di galleggiamento, essendo affondata il più possibile, ma per coloro che erano rimasti intrappolati all'interno, questo fece poca differenza. Solo coloro che furono scaraventati fuori dall'aereo o che riuscirono a nuotare tra i detriti, i corpi e le onde agitate, riuscirono a salvarsi. Si ritiene che un numero imprecisato di passeggeri che non hanno risposto o ignorato le richieste di lasciare i giubbotti di salvataggio sgonfi siano annegati all'interno della cabina, incapaci di nuotare fino alle porte di uscita capovolte perché i loro giubbotti di salvataggio gonfiati li hanno inchiodati al pavimento, che ora era il soffitto. Tuttavia, contrariamente alla credenza popolare, queste vittime non costituivano la maggioranza, poiché il rapporto sull'incidente nota che più della metà di coloro che sono morti ha riportato lesioni traumatiche incompatibili con la sopravvivenza.

Tuttavia, per coloro che sopravvissero, una risposta rapida si rivelò fondamentale. La scelta del sito di ammaraggio, appena al largo della costa del più grande resort del paese, fu decisiva, poiché decine di testimoni si precipitarono immediatamente sulla scena, molti dei quali in barca, tra cui una squadra di subacquei di una scuola di immersioni annessa e un gruppo di otto medici francesi alloggiati nell'hotel. Questi soccorritori improvvisati iniziarono a tirare fuori le persone dall'acqua nel giro di pochi secondi dall'incidente, salvando numerose vite, poiché i servizi di emergenza inviati da Moroni impiegarono più di mezz'ora per percorrere i 16 chilometri fino al luogo dell'incidente lungo strade sterrate dissestate e a una sola corsia. Le vittime ferite furono successivamente trasportate in ospedali a malapena funzionanti a Mitsamiouli e Moroni, dove il personale medico sopraffatto fece fatica a curarle, ma fu la migliore risposta che la piccola e povera isola potesse organizzare. Quando i sommozzatori ebbero setacciato la zona e le navi di recupero francesi ebbero trascinato a riva il relitto, era chiaro che la maggior parte delle persone a bordo del volo 961 non era riuscita a sopravvivere. Alla fine, delle 175 persone a bordo, 125 morirono e solo 50 sopravvissero. Tra i morti c'erano tutti e tre i dirottatori (due uomini erroneamente ritenuti dirottatori furono inizialmente arrestati, ma in seguito rilasciati) e il famoso cameraman keniano Mohamed Amin, che contribuì a portare l'attenzione del mondo sulla carestia in Etiopia durante gli anni '80. Morirono anche sette membri dell'equipaggio di cabina, ma due sopravvissero, così come il primo ufficiale Yonas Mekuria e il capitano Leul Abate, che Yonas riuscì a tirare fuori dalla cabina di pilotaggio pochi istanti dopo l'incidente.

Per la piccola nazione delle Comore, lo schianto di un aereo di linea completamente carico era quasi troppo da gestire. Le autorità fecero fatica a gestire l'afflusso di attenzione e così tanti funzionari e giornalisti stranieri sono scesi sull'isola di Grande Comore che l'aeroporto principale ha quasi esaurito lo spazio per gli aerei in arrivo. Non c'era nemmeno un posto dove conservare i corpi delle 125 vittime, perché la città di Moroni non aveva un obitorio, né qualcuno con le competenze necessarie per identificare i corpi una volta che avevano iniziato a decomporsi. Su suggerimento di un team di esperti israeliani, le autorità hanno infine requisito diversi congelatori commerciali, tra cui alcuni che non venivano utilizzati da diversi anni, e si sono affrettate a ripristinarli in condizioni di funzionamento nel giro di poche ore. Fornire abbastanza generatori per mantenere in funzione i congelatori era un compito arduo di per sé, poiché la rete elettrica delle Comore è da tempo in rovina e l'azienda di servizi pubblici statale spesso faticava anche solo a tenere le luci accese.

Un'altra istituzione di cui le Comore erano prive era qualsiasi tipo di competenza nelle indagini sugli incidenti aerei. Per questo motivo, le Comore e l’Etiopia hanno firmato un memorandum d’intesa pochi giorni dopo l’incidente, che ha trasferito il controllo delle indagini all’Etiopia, ed è stato il Dipartimento per la sicurezza dei voli dell’Agenzia per l’aviazione civile etiope a redigere il rapporto finale sull’incidente.

Sfortunatamente, quel rapporto non conteneva molte risposte. Forniva una cronologia di base degli eventi, supportata da trascrizioni delle comunicazioni della cabina di pilotaggio e dell'ATC, ma non molto di più. La registrazione vocale della cabina di pilotaggio catturava solo i 32 minuti precedenti allo spegnimento del secondo motore, insieme ai due minuti immediatamente successivi, lasciando la maggior parte del volo senza attestazioni dirette oltre ai resoconti dei sopravvissuti, tra cui Leul Abate. Anche il registratore dei dati di volo presentava qualche difficoltà, poiché si scoprì che l'unità di codifica dei dati aveva codificato i parametri ricevuti secondo un layout di frame dati pensato per il Boeing 757 e alcuni dati andarono persi nel processo. Ma nonostante queste battute d'arresto, era abbastanza ovvio che la causa prossima dell'incidente era l'insistenza dei dirottatori nel volare in Australia con carburante insufficiente, nonostante gli eroici tentativi del capitano Leul di convincerli del contrario. In effetti, un esito ancora più disastroso è stato quasi certamente evitato grazie alle impressionanti tattiche di negoziazione e inganno di Leul, che hanno portato l'aereo a navigare parallelamente alla costa per un tempo abbastanza lungo da consentire alle isole Comore di offrirgli rifugio una volta che è stato finalmente costretto a virare verso il mare.

Per quanto riguarda le identità e le motivazioni dei dirottatori, si sa ben poco. Il governo etiope alla fine li ha identificati come tre cittadini etiopi di nome Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein, notando che due di loro erano diplomati disoccupati e il terzo era un infermiere, ma senza fornire altre informazioni. Si diceva che uno dei tre lavorasse a Gibuti, un vicino francofono dell'Etiopia, ma anche questo non spiegava perché tutti e tre i dirottatori comunicassero in francese, mentre sembravano non parlare fluentemente l'amarico, una delle principali lingue nazionali dell'Etiopia. Naturalmente, l'Etiopia ha molte lingue indigene oltre all'amarico, il che potrebbe richiedere l'uso di una lingua franca comune, ma normalmente questa sarebbe stata l'inglese, non il francese. A complicare ulteriormente il mistero, il governo etiope ha dichiarato che nessuno dei tre uomini era mai stato membro di un partito politico, nonostante la loro affermazione (verificata da numerosi passeggeri sopravvissuti) di essere "oppositori del governo" che erano forse evasi dalla prigione. Il capitano Leul ha ricordato che i dirottatori gli avevano detto di avere amici in Australia, il che spiegava la loro scelta di destinazione, ma anche lui non è stato in grado di stabilire le loro motivazioni esatte, tranne che presumibilmente "volevano fare la storia". All'interno della sezione di coda, la cucina di bordo posteriore era gravemente danneggiata.

Sebbene il governo etiope sappia senza dubbio molto di più di quanto ha rilasciato, non è ancora chiaro se i dirottatori fossero rifugiati politici o semplicemente cercatori di opportunità economiche all'estero. Anche la loro stessa identità potrebbe rimanere in dubbio. In ogni caso, il loro piano era chiaramente mal concepito: secondo alcune fonti, la loro "bomba" non era altro che una bottiglia di alcol non aperta nascosta sotto una specie di copertura, e apparentemente non avevano un piano B quando gli fu detto che non avrebbero potuto raggiungere l'Australia. Sebbene all'inizio i dirottatori credessero chiaramente che Leul stesse bluffando sul fatto di non avere abbastanza carburante, questo divenne innegabile verso la fine del volo, soprattutto dopo che entrambi i motori si spensero. E tuttavia, a quel punto, invece di lasciare che Leul atterrasse, intensificarono solo i loro sforzi per farlo schiantare, minacciando di far precipitare l'aereo in mare o, peggio, di sbattere contro il Le Galawa Hotel. In una citazione citata dal Washington Post, Leul avrebbe detto: "All'inizio, ho pensato che fosse un vero dirottamento, ma quando i dirottatori si sono resi conto che era impossibile raggiungere il loro obiettivo, capii che si era trasformato in un suicidio". Descrivendo i dirottatori, il Post ha aggiunto inoltre: "Si trattava di tre giovani uomini del Corno d'Africa con un forte rancore, una scarsa conoscenza della geografia e, alla fine, una prontezza a uccidere un aereo carico di persone innocenti quando i loro piani sono andati male".

Una pubblicazione della FAA sulla sicurezza aerea, pubblicata nel 1997, ha osservato che il comportamento dei dirottatori era piuttosto anomalo rispetto alla maggior parte degli altri dirottamenti. L'articolo citava una mancanza di qualsiasi apparente motivazione politica o religiosa (in effetti, ai dirottatori non sembrava importare di chi fosse sull'aereo e lasciavano in gran parte soli i passeggeri), il che contrastava con la loro quasi fanatica volontà di uccidere tutti a bordo una volta che era diventato chiaro che le loro richieste non sarebbero state soddisfatte. Tale malvagità è più tipicamente associata a una profonda convinzione in una causa, ma in questo caso, le azioni distruttive dei dirottatori sembravano motivate da nient'altro che un nichilismo profondamente radicato.

Anche la questione della sicurezza è stata appena menzionata nel rapporto etiope. Non si sa se ci fossero stati dei sospetti precedenti su questi uomini e le informazioni disponibili non ci permettono di dire se ci fosse qualche motivo per impedirgli di salire a bordo. Inoltre, una volta a bordo, non c'era nulla che potesse impedirgli di dirottare l'aereo: dopotutto, la porta della cabina di pilotaggio era aperta, come era prassi standard prima degli attacchi dell'11 settembre, e tutto ciò che dovevano fare per ostacolare la resistenza in cabina era lanciare una vaga e poco convincente minaccia di bomba. La mentalità tra i passeggeri a quel tempo era che i dirottatori avrebbero costretto i piloti ad atterrare da qualche parte, a quel punto si sarebbero verificate delle trattative e sarebbero stati rilasciati. Non erano preparati ad affrontare dirottatori che erano apparentemente decisi a distruggere e solo pochi "uomini grandi" avevano persino preso in considerazione l'idea di organizzare uno scontro, nonostante l'appello di Leul ai passeggeri di "reagire". (Sebbene alcune versioni sostengano che il cameraman Mohamed Amin fosse tra coloro che hanno cercato di resistere, non sono riuscito a trovare alcuna testimonianza oculare che lo confermasse o lo negasse.)

Guardando indietro ora, lo schianto del volo 961 offre ancora alcune lezioni basilari, ma importanti, sia per i passeggeri che per i piloti. Ad esempio, bisogna resistere ai dirottatori; i giubbotti di salvataggio non devono essere gonfiati finché non si scende dall'aereo; e un atteggiamento calmo e rispettoso ma assertivo aiuta a impedire che una situazione delicata degeneri. Ma la portata e l'importanza delle domande senza risposta lasciano la narrazione un po' carente, e ho quasi rifiutato di rivisitare questo incidente per paura di non essere in grado di aggiungere nulla di nuovo o profondo a una storia già piuttosto nota. Tuttavia, leggendo la trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, bisogna riconoscere la professionalità e dal coraggio di Leul Abate. Per quattro ore, ha camminato sul filo del rasoio tra due disastri gemelli, gestendo l’irrazionale e aggirandone le tendenze distruttive per trovare un risultato che salvasse quante più vite possibili, anche se molte altre sono state perse. Il fatto che lui e il primo ufficiale Yonas Mekuria siano sopravvissuti per raccontare la storia, mentre i dirottatori sono morti insieme alle loro vittime, dimostra che persino di fronte a un'immensa tragedia, l'universo è comunque riuscito a fare una piccola dose di giustizia.

Per quanto riguarda le varie persone e i luoghi coinvolti, il passare del tempo ha lasciato il segno. Sebbene la popolazione delle Comore non abbia dimenticato la tragedia, le sue difficoltà purtroppo non sono finite. Il disastro ha nuovamente colpito le isole nel 2009, quando il volo Yemenia 626 si è schiantato in mare a poche miglia da dove il volo 961 era precipitato 13 anni prima, mietendo la vita di tutti tranne uno dei 153 passeggeri e membri dell'equipaggio. E nonostante le raccomandazioni dei membri del team investigativo delle Comore di migliorare le infrastrutture del paese, la situazione economica nell'arcipelago ha continuato a peggiorare. Persino il resort Le Galawa, che ha contribuito a organizzare gran parte degli sforzi di salvataggio, è stato raso al suolo intorno al 2008 per far posto a un nuovo resort migliore finanziato da una società di sviluppo statale emiratina, ma il nuovo complesso non si è mai materializzato, privando le Comore dell'unico hotel del paese che soddisfacesse gli standard internazionali. Tuttavia, non tutti se la sono cavata così male: Ethiopian Airlines, ad esempio, è ora una compagnia aerea molto più grande con oltre 100 aerei e, per fortuna, pochi dirottamenti. Inoltre, sia Leul che Yonas hanno continuato a volare per Ethiopian Airlines fino al loro pensionamento e Leul ha ricevuto il premio Professionalism in Flight Safety Award della Flight Safety Foundation, anche se ha sempre insistito sul fatto che Yonas, che ha combattuto i dirottatori mentre atterrava, fosse il vero eroe. Naturalmente, non c'è dubbio che entrambi abbiano avuto un ruolo, ma c'è un posto speciale nei nostri cuori per il coraggioso capitano che è rimasto umile fino alla fine.