Sebbene la gente del posto e i turisti si siano precipitati sulla scena per aiutare i sopravvissuti, la maggior parte di coloro che erano a bordo non è mai riuscita a fuggire dall'aereo distrutto e in affondamento: dei 175 passeggeri e membri dell'equipaggio, solo 50 sarebbero sopravvissuti. Tra i sopravvissuti c'erano entrambi i piloti, che - con l'aiuto delle scatole nere - sono stati in grado di raccontare la straziante storia della loro lotta contro una banda di dirottatori che sembrava non dare alcun valore alle vite umane, che fossero le proprie o quelle degli altri. E in tutto questo brillava il coraggio particolare di Leul Abate, un pilota che è stato costretto in una situazione impossibile, ma ha resistito fino alla fine, facendo del suo meglio per salvare i suoi passeggeri non da un'emergenza aeronautica, ma dalla pura malvagità dei suoi simili.
Leul Abate ha iniziato come meccanico aeronautico prima di farsi strada fino alla cima della linea di volo.
Nel 1991, dopo anni di siccità e carestia, le forze ribelli rovesciarono il regime al potere in Etiopia, noto come Derg, ponendo fine al regno di 17 anni del dittatore Mengistu Haile Mariam. Questo periodo turbolento portò grandi difficoltà a gran parte del paese e la compagnia di bandiera statale Ethiopian Airlines non fu risparmiata dai disordini politici. Sebbene la compagnia aerea fosse a quel tempo una delle poche compagnie aeree africane certificate per soddisfare gli standard di sicurezza degli Stati Uniti, i suoi standard di sicurezza erano un'altra questione. Secondo varie fonti, la Ethiopian Airlines ha subito non meno di 10 dirottamenti o tentativi di dirottamento tra il 1991 e il 1996, mentre il Los Angeles Times ne elenca 17 che coinvolgono etiopi, molti dei quali sono stati perpetrati da ex soldati, fedeli al detronizzato Derg, che non vedevano altra via d'uscita se non quella di fuggire dal paese. Altri potrebbero essere stati eseguiti da individui che cercavano di sfuggire alla povertà estrema, sebbene i dettagli siano scarsi.
A quel tempo, la Ethiopian Airlines non aveva una flotta lontanamente grande come quella odierna e, per un colpo di sfortuna, molti di quei dirottamenti hanno coinvolto lo stesso uomo. All'età di 42 anni nel 1996, il capitano Leul Abate aveva volato per la Ethiopian Airlines per molti anni e aveva trascorso del tempo nella cabina di pilotaggio di praticamente ogni tipo di aereo che la compagnia aveva gestito fino a quel momento, dal DHC-6 Twin Otter da 20 passeggeri fino al Boeing 767, il primo aereo wide body della Ethiopian. Prima del 1996, Leul fu dirottato due volte mentre pilotava questi aerei, con i quali fu costretto a volare rispettivamente in Kenya e Sudan. Nessuno rimase ferito in nessuno dei due incidenti, ma entrambi impallidirebbero in confronto a ciò che sarebbe successo dopo.
A novembre 1996, Leul era stato promosso al grado di capitano sul 767 e, su 11.500 ore di volo totali, ne aveva 4.000 su tipo, il che lo rendeva piuttosto familiare con l'aereo. Con una tale esperienza su una flotta molto piccola, lui e altri piloti della Ethiopian Airlines conoscevano così bene i 767 che li conoscevano tutti con un soprannome, incluso un aereo di nove anni, ET-AIZ, che i piloti chiamavano "Zulu", dalla designazione dell'alfabeto NATO per Z, l'ultima lettera della sua registrazione.
Era questo aereo che Leul Abate avrebbe dovuto volare in un viaggio di routine con più scali attraverso l'Africa il 23 novembre 1996. La rotta, denominata volo 961, forniva un servizio essenziale tra una serie di paesi che attraversavano il continente, con scali a Nairobi, Kenya; Brazzaville, Repubblica del Congo; e Lagos, Nigeria; prima di concludersi con una tappa ad Abidjan, capitale della Costa d'Avorio. Sul volo era anche in servizio un Primo Ufficiale piuttosto esperto, Yonas Mekuria, che aveva più di 6.500 ore totali, di cui 3.000 sul 767.
Con due piloti, un meccanico, nove membri dell'equipaggio di cabina e 163 passeggeri a bordo, il volo 961 partì dall'aeroporto internazionale di Bole ad Addis Abeba, Etiopia alle 11:09 ora locale, virò a sud verso Nairobi e salì normalmente alla sua altitudine di crociera di 39.000 piedi. Non c'era alcun segno che qualcosa non andasse, di certo nessuno di quelli a bordo avrebbe potuto sapere che tre dei passeggeri non avevano alcuna intenzione di volare in Kenya.
Venti minuti dopo il decollo, più o meno quando il volo si stava livellando a 39.000 piedi, i passeggeri improvvisamente videro due uomini che correvano lungo il corridoio dal bagno posteriore, seguiti da un terzo. Uno degli uomini rese subito chiare le proprie intenzioni: "Tutti devono sedersi", gridò, "Ho una bomba!" Il volo 961 stava per diventare il terzo e più drammatico dirottamento di Leul Abate.
Mentre gli assistenti di volo si ritiravano, annullando bruscamente il servizio di bevande, i dirottatori entrarono nella cucina di bordo anteriore, aprirono la porta della cabina di pilotaggio non protetta e fecero irruzione nella cabina di pilotaggio. I dirottatori dichiararono che il loro gruppo era composto da undici persone (in realtà erano solo tre, il che era abbastanza ovvio per tutti); presero un estintore e un'ascia da incidente dal loro vano di stivaggio; e picchiarono a sangue il primo ufficiale Yonas Mekuria, costringendolo a fuggire dalla cabina di pilotaggio. Solo ora, completamente armati e con Leul solo nella cabina di pilotaggio, i dirottatori espressero la loro unica richiesta: che facesse prendere il largo all'aereo e volasse verso l'Australia.
Leul fu colto di sorpresa dalla richiesta. Il problema fu subito evidente: non avevano carburante a sufficienza per effettuare un volo transoceanico. Infatti, per risparmiare peso e quindi migliorare l'efficienza, gli aerei di linea trasportavano normalmente solo la quantità minima di carburante richiesta dalla legge, che consisteva in un quantitativo sufficiente per raggiungere la destinazione, più un extra per varie evenienze straordinarie. Pertanto, per il volo di circa due ore verso Nairobi, richiedeva carburante solo per circa tre ore e mezza di volo. La quantità disponibile non li avrebbero portati nemmeno a metà strada verso l'Australia. Leul tentò di spiegare che avrebbero dovuto fermarsi per fare più carburante prima che lui potesse soddisfare la richiesta dei dirottatori, forse a Mombasa, in Kenya, ma con sua sorpresa, si rifiutarono di credergli.
Invece, uno dei dirottatori recuperò una copia della rivista di bordo della Ethiopian Airlines "Selamta", che conteneva le specifiche per i Boeing 767 della compagnia, e sottolineò che secondo la pubblicazione, il 767-200ER poteva rimanere in aria fino a 11 ore. Leul passò un bel po' di tempo a cercare di spiegare che la cifra di 11 ore è raggiungibile solo con un pieno di carburante, e tentò di dimostrare usando il sistema di indicazione della quantità di carburante, con un confronto tra il loro carico di carburante effettivo e quello che dovrebbe essere un carico di carburante di 11 ore. E tuttavia, nonostante i suoi sforzi coscienziosi e rispettosi, i dirottatori rimasero convinti che stesse imbrogliando, che la sua proposta di fermarsi per fare rifornimento a Mombasa fosse in realtà una trappola per consegnarli alle autorità. Se non fosse volato direttamente in Australia, insistevano, avrebbero fatto saltare in aria l'aereo e tutti i passeggeri.
Ormai era passato abbastanza tempo perché i passeggeri e l'equipaggio iniziassero a fare il punto sui loro rapitori. Sebbene sembrassero provenire dal Corno d'Africa, gli uomini parlavano francese tra loro, cosa insolita in Etiopia, ed erano vestiti con abiti occidentali. Solo uno indossava una qualsiasi forma di mascherina. Non sembravano avere armi, a parte l'estintore e l'ascia antincendio, così come diverse bottiglie di whisky; uno dei dirottatori indossava un grande guanto che, a suo dire, nascondeva una bomba, ma Leul non ne era convinto. Ciò nonostante, molti dei passeggeri credevano alle minacce e, anche se la bomba fosse stata falsa, questo non avrebbe fatto alcuna differenza per Leul: dopotutto, avrebbero potuto ucciderlo o renderlo inabile con l'ascia antincendio in qualsiasi momento, nel qual caso si sarebbero trovati in guai altrettanto seri.
Una sfida aperta ai dirottatori era quindi fuori questione, ma se avesse acconsentito alle loro richieste e si fosse diretto verso l'Australia, probabilmente sarebbero finiti persi in mare con poche speranze di essere salvati. Invece di intraprendere una di queste due fatali azioni, Leul decise che la cosa migliore da fare era continuare a far parlare i dirottatori, lasciando che la situazione rimanesse in bilico sul filo del rasoio. Mantenendo la calma, spiegò che avrebbe dovuto comunicare al controllo del traffico aereo che stavano deviando, a quel punto fu in grado di informare il controllo di zona di Addis Abeba che il volo 961 era stato dirottato e che gli era stato chiesto di volare in Australia, ma non aveva abbastanza carburante per arrivarci. Iniziò anche a far virare l'aereo verso la costa, mantenendo una rotta sud-sudest di 170˚, ma senza alcuna intenzione di sorvolare l'oceano. Nel frattempo, due dei dirottatori lasciarono la cabina di pilotaggio e tornarono in cabina, dove affrontarono gli assistenti di volo e chiesero di fare un annuncio ai passeggeri. Dopo aver ricevuto una breve introduzione su come usare il sistema di diffusione sonora, i dirottatori annunciarono, in inglese, francese e amarico, di aver preso il controllo dell'aereo, di essere oppositori del governo etiope, evasi o rilasciati dalla prigione, di avere una bomba e "non avrebbero esitato a usarla" se i passeggeri avessero cercato di interferire. In particolare, non menzionarono la loro intenzione di dirottare verso l'Australia.
Nella cabina di pilotaggio, il capo dei dirottatori era rimasto con Leul e gli chiese di chiamare il numero di telefono dell'ufficio dell'agente di vendita generale dell'Ethiopian Airlines in Australia, che era elencato su un orario di volo dell'Ethiopian Airlines. Leul spiegò che non c'era un telefono a bordo e che avrebbe dovuto chiamare il controllo del traffico aereo per trasmettere il messaggio; fortunatamente, i dirottatori acconsentirono, il che gli diede l'opportunità di fornire maggiori informazioni sulla situazione.
Chiamando il centro di Nairobi, poiché si trovavano ora sopra il Kenya, Leul tentò il contatto: "Nairobi, Ethiopian 961".
"Ethiopian 961, Nairobi Center, andate avanti", rispose il controllore. I principali centri di controllo del traffico aereo in Kenya erano già stati informati del dirottamento dalle loro controparti in Etiopia.
"Nairobi, Ethiopian 961, abbiamo un messaggio per l'Australia, per favore", disse Leul.
"Andate avanti", disse il controllore. Non ci fu risposta immediata, quindi ripeté, "Ethiopian 961, andate avanti con il vostro messaggio".
Per quattro minuti, ci fu silenzio sulla frequenza, e poi Leul trasmise, "A tutte le stazioni, a tutte le stazioni, ho un relè telefonico per l'Australia. Qui Ethiopian 961, il numero di telefono dell'Australia è 032647346, procede verso l'Australia attualmente in rotta verso Mike Oscar Victor. Grazie".
"Ethiopian 961, conferma il numero di telefono dell'Australia 032647346?" chiese Nairobi.
"Negativo, 022647346, 022647346, questo è il numero di telefono dell'Australia", ripeté Leul. "E siamo al livello di volo 390, il carburante a bordo è di due ore in questo momento, carburante a bordo di due ore, diretti a Mike Oscar Victor".
Leul e il controllore di volo di Nairobi confermarono di nuovo il loro livello di volo e il numero di telefono, dopodiché il centro di Nairobi chiese: "Ethiopian 961, centro di Nairobi, confermate che atterrerete in Australia?"
"Signore, non possiamo raggiungere l'Australia", disse Leul. "Abbiamo solo due ore di carburante, non possiamo raggiungere l'Australia, dovremo effettuare un atterraggio in acqua".
Allarmato da questa svolta degli eventi, il controllore chiese ora: "Ethiopian 961, confermate che non potete dirottare su Mombasa?"
"I dirottatori si sono rifiutati di atterrare in qualsiasi altro posto che non sia l'Australia, quindi non abbiamo scelta", rispose Leul. "Quando finiremo il carburante, atterreremo sull'acqua", aggiunse, tanto per i dirottatori quanto per il controllo del traffico aereo.
"Ma con due ore di carburante, non potete raggiungere l'Australia, perché non atterrate a Mombasa?" chiese di nuovo il controllore.
"Okay, un attimo", rispose Leul e subito dopo commutò la radio sugli altoparlanti della cabina di pilotaggio in modo che i dirottatori potessero sentire entrambe le parti della conversazione. Poco dopo, annunciò di nuovo: " Ethiopian 961, mi sentite?"
"Vai avanti", disse Leul.
"Ethiopian 961, vi suggeriamo di atterrare a Mombasa, poi di fare rifornimento di carburante per raggiungere l'Australia. Per favore, atterrate a Mombasa, atterrate a Mombasa", ripetette il controllore.
"Negativo, dicono negativo, dicono negativo, impossibile", rispose Leul.
"Ricevuto, ricevuto, avete un'altra alternativa oltre all'Australia?" chiese il controllore.
"Negativo. Nessuna un'alternativa oltre all'Australia", ripeté Leul. "Nessuna alternativa".
"Avvisate ETA Australia se pensate di raggiungere l'Australia.", disse il controllore.
"Abbiamo due ore di carburante, due ore di carburante", ripeté Leul.
Per quattro minuti non ci furono altre trasmissioni. Poi alle 12:18, il controllore chiese di nuovo se potevano atterrare a Mombasa, a cui la risposta rimase "negativa". Il centro di Nairobi chiamò di nuovo alle 12:25, affermando: "Ethiopian 961, controllate il carburante rimanente poiché non sarete in grado di raggiungere l'Australia e molto probabilmente ammarerete nell'oceano?"
"Sì, è così", confermò Leul.
Abbandonando momentaneamente la sua fraseologia professionale, il controllore chiese, con stile drammatico, "Confermate che siete pronti ad atterrare nell'oceano e annegare?" Non ci fu risposta, quindi il controllore ripetette: "Ethiopian 961, avete un altro aeroporto alternativo dove potete procedere. Ripeto, un altro aeroporto alternativo, per favore avvisate".
"Non abbiamo un aeroporto alternativo, signore, siamo alle strette", ribadì Leul.
A bordo dell'aereo, il capo dei dirottatori decise che la discussione era andata avanti abbastanza a lungo, quindi strappò via l'auricolare e gli occhiali da sole di Leul. Non ci sarebbero state ulteriori comunicazioni tra il volo 961 e il centro di Nairobi, nonostante i ripetuti tentativi del controllore di contattare il volo.
Nonostante tutto, Leul Abate continuò a guidare il 767 lungo la costa orientale dell'Africa, oltre Mombasa e verso l'isola tanzaniana di Zanzibar, mantenendo varie rotte tra 160˚ e 175˚. I dirottatori sembravano annoiati; alcuni di loro stavano bevendo alcolici rubati dalla cucina, e il capo era seduto al posto del primo ufficiale, armeggiando oziosamente con i comandi. A un certo punto chiese di nuovo a Leul di chiamare l'Australia, così il capitano tentò di inoltrare la richiesta tramite radio aziendale, e poi al centro ATC di Dar es Salaam, in Tanzania. Ma i dirottatori erano stati chiari sull'inammissibilità di parlare con il controllo del traffico aereo, quindi il capo dirottatore strappò di nuovo l'auricolare a Leul, dopodiché nessun controllore avrebbe più sentito parlare del volo 961. E per peggiorare le cose, i dirottatori ne avevano abbastanza di quello che percepivano come i giochi del capitano Leul: fu a quel punto che, nonostante i tentativi di Leul di spiegare che erano quasi senza carburante, gli ordinarono di virare l'aereo verso il mare.
Le isole Comore presentano un ambiente di influenze swahili, bantu, francesi e arabe accumulate nel corso dei secoli, ed erano una colonia francese prima dell'indipendenza nel 1975. L'isola di Mayotte, una delle quattro isole principali dell'arcipelago delle Comore, votò per rimanere parte della Francia. La popolazione è prevalentemente musulmana.
Se avessero voltato l'oceano un'ora prima, sarebbe stata una condanna a morte, ma ormai erano arrivati abbastanza a sud che il mare non era più una distesa d’acqua. A sud-est della Tanzania, tra la costa africana e l'isola del Madagascar, si estendeva una catena di isole vulcaniche che comprendevano la nazione indipendente delle Comore, un piccolo paese di circa 850.000 persone distribuite su tre isole montuose a metà strada tra l'Equatore e il Tropico del Capricorno. Il capitano Leul avrebbe poi dichiarato di non aver mai sentito parlare delle Comore prima del volo 961, ma che erano presenti sul suo atlante, e questo era abbastanza per celare la bugia. L'aeroporto nella capitale delle Comore, Moroni, aveva persino una pista abbastanza lunga per un 767. Adatta per l’atterraggio, nell’improbabile ipotesi che i dirottatori gli avessero permesso di scendere lì.
Fu più o meno in questo momento che iniziò la registrazione vocale della cabina di pilotaggio, con circa 30 minuti di carburante rimanenti. Con l'aereo in rotta verso le Comore, il capitano Leul era impegnato a discutere con i dirottatori ubriachi e a volte incoerenti. Si pensa che due di loro fossero nella cabina di pilotaggio, con il capo al posto del primo ufficiale, mentre il terzo dirottatore stava di guardia in cabina.
"Posso comunicare con i passeggeri?" Domandò il capitano.
"No", rispose il dirottatore.
"Vorrei dir loro di non avere nessuna responsabilità per ciò che succederà, poiché l'aereo è destinato a schiantarsi", disse Leul. Voleva fornire informazioni importanti per preparare i passeggeri all'inevitabile ammaraggio.
"Volete morire?" Minacciò il dirottatore.
"Moriremo comunque", disse Leul.
"Quindi, vuoi che ti uccidiamo?" rispose il dirottatore
“Basta con le chiacchiere! Andiamo avanti il più lontano possibile!" ribadì con forza il suo ordine.
Seguirono altre dichiarazioni incomprensibili, poi un periodo di silenzio. Diversi minuti dopo, il dirottatore ruppe quel silenzio con un inquietante promemoria: "Non preoccuparti", disse, "ho l'ascia con me".
"Per favore, almeno lasciaci fare un atterraggio controllato", esortò Leul.
In sottofondo, si potevano sentire due dirottatori che conversavano. "Lasciamoli qui?" chiese ripetutamente uno di loro.
"No! Perché non sbarco. Morirò insieme a lui", disse il capo dei dirottatori. "Gli mostrerò il mio coraggio. Non sbarco da solo. Moriremo uno accanto all'altro".
"Allora, lasciami parlare ai passeggeri e affrontare la morte insieme a loro", disse Leul, ancora cercando di discutere per ottenere il consenso ad un annuncio ai passeggeri.
"Perché non morire qui?" chiese il dirottatore.
"Piuttosto che morire con gli occhi aperti", continuò Leul.
"Da ora in poi silenzio. Basta con queste chiacchiere! Niente chiacchiere nemmeno mentre muori.”, Sentenziò il dirottatore.
Circa un minuto dopo, il capo dei dirottatori offrì a Leul dell'alcol. "Questa ti sarà utile", disse.
"Cos'è questo?" chiese Leul, incredulo.
"Dai, inizia. Sarà un antipasto", disse il dirottatore. "Per evitare il panico, muori bevendo. Cos'altro posso fare per te? Voglio dire, non dovresti sentirti in preda al panico".
"Cosa? Non abbiamo tempo, lasciami in pace per favore", insistette Leul.
"Berrai ancora", disse il dirottatore.
"Sto bene così! Preferisco stare qui seduto, braccia incrociate", disse Leul.
"Cosa hai contro di me?" chiese Leul. "Perché hai tanto rancore nei miei confronti?"
"Niente! Moriremo insieme, insieme", disse un dirottatore.
"Piuttosto che morire con gli occhi aperti, preferisco stare tra i passeggeri e morire lì", disse Leul.
"Anche se tu dovessi morire?" chiese il dirottatore.
"Preferisco comunque così", rispose Leul.
"Sei molto testardo", disse il dirottatore. "Lasciami in pace, nessun impedirà di raggiungere ..."
"Smettila di scherzare! Non arriveremo mai lì", interruppe Leul, presumibilmente credendo che la parola successiva fosse "Australia".
"Allora, Lasciami lanciare subito l'ascia per ucciderti", disse il dirottatore.
In quel momento, è risuonò un avviso di bassa pressione del carburante, riempiendo la cabina di pilotaggio con un suono ripetitivo di bip. Pochi secondi dopo, il motore destro esaurì il carburante e iniziò a rallentare. Incapace di mantenere i 39.000 piedi con la potenza di un solo motore, l'aereo iniziò a scendere.
"Perché non può volare ancora?", chiese il dirottatore. Poi, osservando l'altitudine che lentamente scendeva, disse: "È meno di mille!"
"Cos'è meno?" chiese Leul.
"L'altitudine", disse il dirottatore.
"Scenderà da sola. Non sono io che la farò scendere", disse Leul.
"Te l'avevo detto..." iniziò a dire il dirottatore.
"Non sono io quello che sta scendendo", ripeté Leul.
"È finita!", sputò il dirottatore, diventando sempre più arrabbiato.
"Quando il motore si ferma, l’aero scende", spiegò Leul, indicando il lampeggio rosso dell’allarme "Che vi piaccia o no, sta scendendo."
"Vedremo", disse il dirottatore.
A quel punto, apparentemente rendendosi conto che stavano davvero precipitando, i dirottatori lasciarono la cabina di pilotaggio per discutere privatamente tra loro e decidere la mossa successiva. Approfittando dell'occasione, Leul iniziò un annuncio di emergenza ai passeggeri: "Signore e signori", disse, "Questo è il vostro pilota che vi parla. Abbiamo esaurito il carburante e stiamo perdendo un motore. Proveremo un atterraggio di fortuna. Chiedo a tutti i passeggeri di reagire ai dirottatori. Grazie."
La sua affermazione dimostrò un coraggio incredibile. Chiedendo ai passeggeri di resistere ai dirottatori, stava mettendo in pericolo anche la sua vita, ma era chiaro che i dirottatori non lo avrebbero lasciato atterrare a Moroni a meno che non fossero stati sottomessi.
Sfortunatamente, il suo invito all'azione fu inefficace. Sebbene diversi passeggeri avessero iniziato a esortare gli altri ad aiutarli ad affrontare i dirottatori, la maggior parte li esortò a non farlo, temendo che i dirottatori avrebbero fatto esplodere l'aereo o in altro modo lo avrebbero fatto schiantare. In cabina si stava sviluppando un piano per aprire le uscite di emergenza e abbandonare l'aereo una volta atterrati (fino a quel momento avevano creduto che sarebbero atterrati) e anche dopo l'annuncio di Leul, molti non si erano ancora resi conto della gravità della situazione in cui si trovavano. Inoltre, l'annuncio era stato fatto solo in inglese e molti dei passeggeri, provenienti da 36 paesi diversi, potrebbero non averlo capito. Il risultato finale fu che i coraggiosi passeggeri che avevano tentato invano di organizzare una rivolta furono costretti a fare marcia indietro e i dirottatori tornarono presto nella cabina di pilotaggio, facendo cadere il microfono dalla mano di Leul.
"È stato sentito", disse un dirottatore. "Resta lì. Sii lì. Sii lì".
"Sta scherzando", disse un altro dirottatore.
"Chi?" Leul chiese.
"Sta scendendo", sottolineò di nuovo il dirottatore.
Il bip ripetitivo risuonò di nuovo: la pressione del carburante stava ora calando nel loro secondo motore.
"Stiamo per morire", disse di nuovo Leul.
"Vedrai che uomo sono", disse il dirottatore.
"Stiamo morendo", disse Leul. "In ogni caso, siamo morti, io, tu e tutti noi siamo morti".
Il capo dei dirottatori stava ora lottando con i comandi, cercando di dare input usando il giogo e tentando di tirare le leve di spinta inversa. "Lo romperò", minacciò.
"Rompilo, vai avanti, distruggilo!" disse Leul. "Non preoccuparti, non sono io quello che sta facendo questo".
"Non muoverti, ascolta, non muoverti", disse il dirottatore.
"Ascolta, sono un uomo morto", disse Leul. "Ora ne ho abbastanza!"
"Non muoverti", minacciò di nuovo il dirottatore.
"Sono un uomo morto", ripeté Leul.
"Ascolta..." iniziò il dirottatore.
"Non sto applicando nessuna manovra. L'aereo lo sta facendo da solo", spiegò Leul, riferendosi alla discesa.
"Ehi, vai", urlò il dirottatore.
"Oh, vedo che stai facendo l'impossibile?" disse Leul, prendendo in giro i tentativi del dirottatore di impedire all'aereo di scendere.
"Allora cosa dovremmo fare?" disse il dirottatore. "Quello che facciamo è combattere".
"Non sono io quello che sta facendo questo", ripeté Leul.
"Scendete, scendete, lo so!" Schernì il dirottatore. "Ha raggiunto i 34 mila. È Finita!".
"Scenderemo verso l'acqua, te l'ho detto", disse Leul.
"Vai, resta lì, vuoi morire, sta scendendo", disse il dirottatore.
"Chi è?" chiese Leul.
"Li state uccidendo tutti!" accusò il dirottatore.
A questo punto era chiaro che Leul ne aveva più che abbastanza delle sciocchezze dei dirottatori. "Siamo morti. Non c'è niente di male. È tutto finito, ci butteremo nell'oceano", disse.
"Trentuno", disse il dirottatore, leggendo di nuovo la loro altitudine.
"Anche questo sta arrivando a zero", disse Leul, indicando i loro indicatori di carburante.
"E allora lascia stare, siete troppo audace", disse il dirottatore.
"Questa non è una questione di audacia!" Leul sbottò.
"Vi faccio vedere io ora. Aspettate, lo so, ho deciso dove agire", disse il dirottatore.
In sottofondo, si poteva sentire un'assistente di volo fare un annuncio in inglese: "Signore e signori, sedetevi e allacciate le cinture di sicurezza", disse. "Niente panico, allacciate le cinture di sicurezza".
Nella cabina di pilotaggio, il dirottatore afferrò bruscamente i comandi e disconnesse il pilota automatico, facendo sobbalzare l'aereo su e giù, a sinistra e a destra, raggiungendo angoli di beccheggio tra 3,3˚ con il muso in su e 8,3˚ con il muso in giù, così come angoli di inclinazione tra 47˚ a destra e 35˚ a sinistra. Mentre tirava indietro il muso, l'aereo iniziò anche a salire, ma perse velocità drasticamente e presto ricominciò a scendere.
"Siete bugiardo", disse il dirottatore. "L’aero è salito ai 29.000 piedi".
"Non ci farai niente", disse Leul.
"Cosa?"
"Lasciami provare di atterrare sull'acqua, almeno come se atterrassimo sulla terraferma", supplicò Leul.
A questo punto, l'isola di Grande Comore, sede della città di Moroni e dell'aeroporto internazionale Prince Said Ibrahim, era chiaramente visibile dalla cabina di pilotaggio e il capitano Leul iniziò a girare a sud-ovest dell'isola.
"Okay", disse il dirottatore. "Non pensare mai di atterrare in quel paese".
"Non hai capito. Io atterro sull'acqua, non sulla terraferma", disse Leul.
"Okay. Vieni qui. Muoviti, lascialo", disse il dirottatore, cercando di far sì che Leul rinunciasse ai comandi.
"Non da quella parte", disse Leul, contrastando i suoi tentativi.
"Lascialo, lascialo!" insistette il dirottatore.
"Non lo farò", disse Leul.
"Ho detto rilascialo, rilascialo"
"Non hai capito che non posso farlo..."
"Stiamo precipitando ora", disse Leul.
"Facciamolo precipitare, ormai è finita", disse il dirottatore. "Moriremo tutti qui."
"Okay. Ci schianteremo", disse Leul.
"Non pensare mai all'impossibile." Poi aggiunse, "Scendete! Scenderete a 20", apparentemente minacciando di uccidere Leul se l'altitudine fosse scesa sotto i 20.000 piedi.
"Non sono io quello che sta facendo scendere l’aereo ..."
"È Finita", interruppe il dirottatore.
"Non sono io quello che sta facendo", disse di nuovo Leul.
"Scenderete a 20", ripeté il dirottatore.
"Guarda, non sono io quello che sta scendendo", disse Leul. "Mentre la velocità calava"
"Vai avanti, vai avanti, ce la farai ad ucciderti", interruppe di nuovo il dirottatore.
"Okay."
"Non farò nulla, finché la mia pazienza non raggiungerà un certo limite, finito", disse il dirottatore. "Che tu cada qui o lì, morirai comunque. Quindi, vattene da qui."
"Almeno lasciami atterrare la mia famiglia in acqua", implorò nuovamente Leul.
"Perché? Vattene da qui", disse il dirottatore. Stava di nuovo tirando i comandi, scambiando velocità con altitudine in un disperato tentativo di rimanere in volo. "È arrivata a 23", disse. "Quindi stai uccidendo tutti a tua discrezione".
"No, moriremo di sicuro", disse Leul. "Siamo morti. Per quanto mi riguarda siamo tutti morti. Il mio compito è finito. L'aereo scenderà da solo, non c'è niente che io possa fare".
"Lascialo scendere da solo, non toccarlo", disse il dirottatore.
Avvistando di nuovo l'isola di Grande Comore, chiese all'improvviso: "Chi è? Non puoi atterrare lì!"
"Non atterrerò lì", insistette Leul.
"Lo so", disse il dirottatore.
"Te l'ho detto, non atterrerò lì, non lo farò, intendo fare almeno qualcosa di significativo sull'acqua prima che il motore si spenga completamente", disse Leul.
"Bene, dimmi qual è quel paese", insistette il dirottatore.
"Quale, quale paese?" chiese Leul.
"Eccolo, vedo terra laggiù", disse il dirottatore. "Allora come si chiama?"
"Non lo so, davvero, non lo so", disse Leul. "Guarda. Non è sulla mappa. Come posso mostrartelo? Non lo so".
Nonostante i tentativi dei dirottatori di sfidare la gravità, tuttavia, l'aereo continuò a scendere. "Ventunomila", disse il capo dei dirottatori, osservando l'altitudine continuare a scendere inesorabilmente.
"Possiamo atterrare su terra asciutta?" chiese Leul.
"Assolutamente no", disse il dirottatore.
"Discutete tra voi", suggerì Leul.
"Ho detto, impossibile", insistette il dirottatore.
"Stai zitto!" urlò qualcuno, insieme a qualcosa di incomprensibile.
"Non lo so", disse Leul, riferendosi di nuovo all'isola.
"È tutto?"
"È un paese nell'Oceano Indiano", disse Leul. "Te l'ho detto, per quanto mi riguarda, sono morto, non c'è niente che tu possa farmi da ora in poi. Il carburante è esaurito. La lettura è zero, zero".
"E allora? Lascia che sia esaurito", disse il dirottatore.
"Questo è tutto, siediti", disse Leul. "Da ora in poi non potrai farmi più niente".
"Cosa?"
"Da ora in poi non potrai farmi più niente!"
"Io?"
"Sì, sono morto", disse Leul.
In quel momento, un altro suono ripetuto avvertì che anche il loro motore sinistro stava cedendo. "Ecco, anche il secondo motore è fuori uso!" disse Leul.
"Vedrai cosa posso farti!" minacciò il dirottatore.
"Ecco fatto", disse Leul. "Entrambi i motori si sono fermati. Ecco fatto. Lo volevi, vero!?"
"Sì", disse il dirottatore.
"Entrambi i motori sono fuori uso. Non c'è niente per cui mi trattenete", disse Leul.
"Ho detto di lasciarlo fuori uso".
"Quindi, non c'è niente per cui mi trattenete", ripeté Leul.
"Smettila e vai avanti. Ti mostrerò davvero dove intendo ucciderti", disse il dirottatore.
"Uccidimi dove vuoi", disse Leul.
"È Finita", esclamò il dirottatore.
"Sono un uomo morto, tutto qui", continuò Leul. "Non mi si deve dire dove essere ucciso. Sono un uomo morto che manovra un aereo senza carburante". In sottofondo, il segnale di avvertimento continuava a suonare, un continuo "bip... bip... bip", come se l'aereo stesso fosse in fase di stallo.
"Per il bene della mia responsabilità, almeno i passeggeri devono conoscere le condizioni", aggiunse Leul.
"Scendete, aumentate ulteriormente la velocità", ordinò il capo dei dirottatori. Dopo aver apparentemente concluso che Leul non stava bluffando dopo tutto, e che in realtà non avevano più carburante, aveva apparentemente deciso di trasformare il volo in una missione suicida.
"Non fa alcuna differenza, per favore", disse Leul. "Comunque, moriremo".
Pochi secondi dopo, con il motore sinistro in fase di spegnimento, l'aereo perse tutta l'energia elettrica ed entrambe le scatole nere cessarono di registrare. Sotto la fusoliera, la turbina ad aria compressa, o RAT, si aprì automaticamente, mulinando nel flusso d'aria per generare energia per alcuni strumenti di volo essenziali e pompe idrauliche. L'aeroporto internazionale Said Ibrahim era probabilmente ancora a portata di planata, ma con i dirottatori determinati a impedirgli di atterrare lì, Leul aveva solo due opzioni: provare a combatterli fino alla pista o tentare un pericoloso ammaraggio senza energia nell'Oceano Indiano.
Quando i registratori di volo si fermarono, l'aereo era a 15.000 piedi e stava rapidamente precipitando. In cabina, il panico si era diffuso quando numerosi passeggeri, temendo un ammaraggio imminente, recuperarono i loro giubbotti di salvataggio e iniziarono a gonfiarli prematuramente, nonostante i tentativi di fermarli da parte di altri passeggeri, dell'equipaggio di cabina e del primo ufficiale Yonas Mekuria. Lui e l'equipaggio di cabina fecero diversi annunci nel tentativo di spiegare che gonfiare il giubbotto di salvataggio all'interno dell'aereo renderà difficile o impossibile uscire a nuoto, ma gli annunci furono fatti solo in inglese e si ritiene che molti passeggeri non abbiano mai compreso il pericolo. Leul cercò di far passare il messaggio con un altro annuncio, in cui minacciò anche i dirottatori, ricordando loro che i passeggeri sarebbero stati in grado di identificarli se fossero sopravvissuti, ma anche questo fu solo marginalmente efficace.
Ancora in lotta con i dirottatori per il controllo dell'aereo, il capitano Leul volò oltre l'estremità settentrionale dell'isola e tentò di tornare a sud, con l'intenzione di avvicinarsi il più possibile all'aeroporto, ma secondo il suo racconto degli eventi, perse di vista il campo durante la lotta e non fu in grado di localizzarlo. Alcune fonti suggeriscono anche che quando riprese il controllo dell'aereo, l'aeroporto era comunque fuori portata.
Tuttavia, ricevette almeno un po' di aiuto di cui aveva tanto bisogno: non più intimidito dai dirottatori, il primo ufficiale Yonas Mekuria si fece strada di nuovo nella cabina di pilotaggio, gridando "Lasciatemi aiutare il capitano", a quel punto entrambi i piloti iniziarono a combattere sia con i comandi stessi, resi anormalmente pesanti dalla limitata potenza idraulica disponibile, sia con i dirottatori, che continuarono i loro tentativi di afferrare il giogo del primo ufficiale. Questa battaglia continuò finché non furono a soli 150 piedi sopra l'acqua, a quel punto i dirottatori apparentemente si fecero indietro per guardare. Nella cabina passeggeri, diversi "uomini grandi" stavano ancora cercando di organizzare la resistenza contro i dirottatori, ma era troppo tardi.
Arrivando veloce e basso al largo della costa settentrionale di Grande Comore, viaggiando a una velocità di 200 nodi, il volo 961 scivolò silenziosamente verso la riva vicino alla città di Mitsamiouli, prima di fare una brusca virata a sinistra per allinearsi con le onde dell'oceano che si infrangevano contro la distesa bianca di Galawa Beach. Un tempo la spiaggia più popolare delle Comore per i turisti internazionali, Galawa Beach ospitava anche l'unico grande resort turistico dell'intero paese, il Le Galawa Hotel, che era popolare tra i turisti sudafricani, soprattutto prima della caduta dell'apartheid. Quel giorno era un bel pomeriggio in spiaggia e c'erano molti turisti in giro, tra cui, per coincidenza, una coppia dal Sud Africa che aveva una videocamera a portata di mano. Credendo di stare assistendo a una specie di spettacolo aereo, accesero la telecamera proprio mentre il volo 961 iniziava a toccare l'acqua, a quel punto si resero conto molto rapidamente che non si trattava di una semplice dimostrazione.
A bordo dell'aereo, l'ultimo, disperato tentativo di Leul di allinearsi con le onde ed evitare di colpire la riva non ha funzionato del tutto, poiché la punta dell'ala sinistra si è improvvisamente conficcata nell'acqua prima che potesse livellarsi. Mentre i testimoni sbalorditi guardavano con stupore e orrore, la punta dell'ala sinistra ha trascinato il resto dell'aereo verso il basso, facendo precipitare l'enorme presa a forma di cucchiaio del motore sinistro nel mare turchese. Decelerando drasticamente, ma ancora in possesso di un notevole slancio, l'intero aereo ha ruotato attorno al motore sinistro, ruotando in una scivolata laterale seguita da una drammatica ruota di carro, mentre l'ala destra si sollevava e sopra la fusoliera che si stava capovolgendo come un'immensa vela, circondata da una torreggiante colonna di acqua ribollente e detriti volanti. Contemporaneamente, la fusoliera colpì il fondale, letteralmente, quando si scontrò con una barriera corallina sottomarina, strappando la cabina in diversi pezzi, che caddero in mare per un breve tratto prima di fermarsi a circa 500 metri dalla riva.
A bordo, l'impatto massiccio uccise all'istante numerosi passeggeri e chiunque non fosse legato fu scaraventato violentemente verso la morte, compresi, secondo la maggior parte dei resoconti, tutti e tre i dirottatori. Altri furono fatti a pezzi dai detriti volanti, mentre decine di persone sopravvissero allo schianto solo per scoprire che l'aereo si era capovolto e si era riempito quasi all'istante di acqua. Il mare era infatti così basso nel luogo dell'incidente che la pancia capovolta del 767 rimase visibile sopra la linea di galleggiamento, essendo affondata il più possibile, ma per coloro che erano rimasti intrappolati all'interno, questo fece poca differenza. Solo coloro che furono scaraventati fuori dall'aereo o che riuscirono a nuotare tra i detriti, i corpi e le onde agitate, riuscirono a salvarsi. Si ritiene che un numero imprecisato di passeggeri che non hanno risposto o ignorato le richieste di lasciare i giubbotti di salvataggio sgonfi siano annegati all'interno della cabina, incapaci di nuotare fino alle porte di uscita capovolte perché i loro giubbotti di salvataggio gonfiati li hanno inchiodati al pavimento, che ora era il soffitto. Tuttavia, contrariamente alla credenza popolare, queste vittime non costituivano la maggioranza, poiché il rapporto sull'incidente nota che più della metà di coloro che sono morti ha riportato lesioni traumatiche incompatibili con la sopravvivenza.
Tuttavia, per coloro che sopravvissero, una risposta rapida si rivelò fondamentale. La scelta del sito di ammaraggio, appena al largo della costa del più grande resort del paese, fu decisiva, poiché decine di testimoni si precipitarono immediatamente sulla scena, molti dei quali in barca, tra cui una squadra di subacquei di una scuola di immersioni annessa e un gruppo di otto medici francesi alloggiati nell'hotel. Questi soccorritori improvvisati iniziarono a tirare fuori le persone dall'acqua nel giro di pochi secondi dall'incidente, salvando numerose vite, poiché i servizi di emergenza inviati da Moroni impiegarono più di mezz'ora per percorrere i 16 chilometri fino al luogo dell'incidente lungo strade sterrate dissestate e a una sola corsia. Le vittime ferite furono successivamente trasportate in ospedali a malapena funzionanti a Mitsamiouli e Moroni, dove il personale medico sopraffatto fece fatica a curarle, ma fu la migliore risposta che la piccola e povera isola potesse organizzare. Quando i sommozzatori ebbero setacciato la zona e le navi di recupero francesi ebbero trascinato a riva il relitto, era chiaro che la maggior parte delle persone a bordo del volo 961 non era riuscita a sopravvivere. Alla fine, delle 175 persone a bordo, 125 morirono e solo 50 sopravvissero. Tra i morti c'erano tutti e tre i dirottatori (due uomini erroneamente ritenuti dirottatori furono inizialmente arrestati, ma in seguito rilasciati) e il famoso cameraman keniano Mohamed Amin, che contribuì a portare l'attenzione del mondo sulla carestia in Etiopia durante gli anni '80. Morirono anche sette membri dell'equipaggio di cabina, ma due sopravvissero, così come il primo ufficiale Yonas Mekuria e il capitano Leul Abate, che Yonas riuscì a tirare fuori dalla cabina di pilotaggio pochi istanti dopo l'incidente.
Per la piccola nazione delle Comore, lo schianto di un aereo di linea completamente carico era quasi troppo da gestire. Le autorità fecero fatica a gestire l'afflusso di attenzione e così tanti funzionari e giornalisti stranieri sono scesi sull'isola di Grande Comore che l'aeroporto principale ha quasi esaurito lo spazio per gli aerei in arrivo. Non c'era nemmeno un posto dove conservare i corpi delle 125 vittime, perché la città di Moroni non aveva un obitorio, né qualcuno con le competenze necessarie per identificare i corpi una volta che avevano iniziato a decomporsi. Su suggerimento di un team di esperti israeliani, le autorità hanno infine requisito diversi congelatori commerciali, tra cui alcuni che non venivano utilizzati da diversi anni, e si sono affrettate a ripristinarli in condizioni di funzionamento nel giro di poche ore. Fornire abbastanza generatori per mantenere in funzione i congelatori era un compito arduo di per sé, poiché la rete elettrica delle Comore è da tempo in rovina e l'azienda di servizi pubblici statale spesso faticava anche solo a tenere le luci accese.
Un'altra istituzione di cui le Comore erano prive era qualsiasi tipo di competenza nelle indagini sugli incidenti aerei. Per questo motivo, le Comore e l’Etiopia hanno firmato un memorandum d’intesa pochi giorni dopo l’incidente, che ha trasferito il controllo delle indagini all’Etiopia, ed è stato il Dipartimento per la sicurezza dei voli dell’Agenzia per l’aviazione civile etiope a redigere il rapporto finale sull’incidente.
Sfortunatamente, quel rapporto non conteneva molte risposte. Forniva una cronologia di base degli eventi, supportata da trascrizioni delle comunicazioni della cabina di pilotaggio e dell'ATC, ma non molto di più. La registrazione vocale della cabina di pilotaggio catturava solo i 32 minuti precedenti allo spegnimento del secondo motore, insieme ai due minuti immediatamente successivi, lasciando la maggior parte del volo senza attestazioni dirette oltre ai resoconti dei sopravvissuti, tra cui Leul Abate. Anche il registratore dei dati di volo presentava qualche difficoltà, poiché si scoprì che l'unità di codifica dei dati aveva codificato i parametri ricevuti secondo un layout di frame dati pensato per il Boeing 757 e alcuni dati andarono persi nel processo. Ma nonostante queste battute d'arresto, era abbastanza ovvio che la causa prossima dell'incidente era l'insistenza dei dirottatori nel volare in Australia con carburante insufficiente, nonostante gli eroici tentativi del capitano Leul di convincerli del contrario. In effetti, un esito ancora più disastroso è stato quasi certamente evitato grazie alle impressionanti tattiche di negoziazione e inganno di Leul, che hanno portato l'aereo a navigare parallelamente alla costa per un tempo abbastanza lungo da consentire alle isole Comore di offrirgli rifugio una volta che è stato finalmente costretto a virare verso il mare.
Per quanto riguarda le identità e le motivazioni dei dirottatori, si sa ben poco. Il governo etiope alla fine li ha identificati come tre cittadini etiopi di nome Alemayehu Bekeli Belayneh, Mathias Solomon Belay e Sultan Ali Hussein, notando che due di loro erano diplomati disoccupati e il terzo era un infermiere, ma senza fornire altre informazioni. Si diceva che uno dei tre lavorasse a Gibuti, un vicino francofono dell'Etiopia, ma anche questo non spiegava perché tutti e tre i dirottatori comunicassero in francese, mentre sembravano non parlare fluentemente l'amarico, una delle principali lingue nazionali dell'Etiopia. Naturalmente, l'Etiopia ha molte lingue indigene oltre all'amarico, il che potrebbe richiedere l'uso di una lingua franca comune, ma normalmente questa sarebbe stata l'inglese, non il francese. A complicare ulteriormente il mistero, il governo etiope ha dichiarato che nessuno dei tre uomini era mai stato membro di un partito politico, nonostante la loro affermazione (verificata da numerosi passeggeri sopravvissuti) di essere "oppositori del governo" che erano forse evasi dalla prigione. Il capitano Leul ha ricordato che i dirottatori gli avevano detto di avere amici in Australia, il che spiegava la loro scelta di destinazione, ma anche lui non è stato in grado di stabilire le loro motivazioni esatte, tranne che presumibilmente "volevano fare la storia". All'interno della sezione di coda, la cucina di bordo posteriore era gravemente danneggiata.
Sebbene il governo etiope sappia senza dubbio molto di più di quanto ha rilasciato, non è ancora chiaro se i dirottatori fossero rifugiati politici o semplicemente cercatori di opportunità economiche all'estero. Anche la loro stessa identità potrebbe rimanere in dubbio. In ogni caso, il loro piano era chiaramente mal concepito: secondo alcune fonti, la loro "bomba" non era altro che una bottiglia di alcol non aperta nascosta sotto una specie di copertura, e apparentemente non avevano un piano B quando gli fu detto che non avrebbero potuto raggiungere l'Australia. Sebbene all'inizio i dirottatori credessero chiaramente che Leul stesse bluffando sul fatto di non avere abbastanza carburante, questo divenne innegabile verso la fine del volo, soprattutto dopo che entrambi i motori si spensero. E tuttavia, a quel punto, invece di lasciare che Leul atterrasse, intensificarono solo i loro sforzi per farlo schiantare, minacciando di far precipitare l'aereo in mare o, peggio, di sbattere contro il Le Galawa Hotel. In una citazione citata dal Washington Post, Leul avrebbe detto: "All'inizio, ho pensato che fosse un vero dirottamento, ma quando i dirottatori si sono resi conto che era impossibile raggiungere il loro obiettivo, capii che si era trasformato in un suicidio". Descrivendo i dirottatori, il Post ha aggiunto inoltre: "Si trattava di tre giovani uomini del Corno d'Africa con un forte rancore, una scarsa conoscenza della geografia e, alla fine, una prontezza a uccidere un aereo carico di persone innocenti quando i loro piani sono andati male".
Una pubblicazione della FAA sulla sicurezza aerea, pubblicata nel 1997, ha osservato che il comportamento dei dirottatori era piuttosto anomalo rispetto alla maggior parte degli altri dirottamenti. L'articolo citava una mancanza di qualsiasi apparente motivazione politica o religiosa (in effetti, ai dirottatori non sembrava importare di chi fosse sull'aereo e lasciavano in gran parte soli i passeggeri), il che contrastava con la loro quasi fanatica volontà di uccidere tutti a bordo una volta che era diventato chiaro che le loro richieste non sarebbero state soddisfatte. Tale malvagità è più tipicamente associata a una profonda convinzione in una causa, ma in questo caso, le azioni distruttive dei dirottatori sembravano motivate da nient'altro che un nichilismo profondamente radicato.
Anche la questione della sicurezza è stata appena menzionata nel rapporto etiope. Non si sa se ci fossero stati dei sospetti precedenti su questi uomini e le informazioni disponibili non ci permettono di dire se ci fosse qualche motivo per impedirgli di salire a bordo. Inoltre, una volta a bordo, non c'era nulla che potesse impedirgli di dirottare l'aereo: dopotutto, la porta della cabina di pilotaggio era aperta, come era prassi standard prima degli attacchi dell'11 settembre, e tutto ciò che dovevano fare per ostacolare la resistenza in cabina era lanciare una vaga e poco convincente minaccia di bomba. La mentalità tra i passeggeri a quel tempo era che i dirottatori avrebbero costretto i piloti ad atterrare da qualche parte, a quel punto si sarebbero verificate delle trattative e sarebbero stati rilasciati. Non erano preparati ad affrontare dirottatori che erano apparentemente decisi a distruggere e solo pochi "uomini grandi" avevano persino preso in considerazione l'idea di organizzare uno scontro, nonostante l'appello di Leul ai passeggeri di "reagire". (Sebbene alcune versioni sostengano che il cameraman Mohamed Amin fosse tra coloro che hanno cercato di resistere, non sono riuscito a trovare alcuna testimonianza oculare che lo confermasse o lo negasse.)
Guardando indietro ora, lo schianto del volo 961 offre ancora alcune lezioni basilari, ma importanti, sia per i passeggeri che per i piloti. Ad esempio, bisogna resistere ai dirottatori; i giubbotti di salvataggio non devono essere gonfiati finché non si scende dall'aereo; e un atteggiamento calmo e rispettoso ma assertivo aiuta a impedire che una situazione delicata degeneri. Ma la portata e l'importanza delle domande senza risposta lasciano la narrazione un po' carente, e ho quasi rifiutato di rivisitare questo incidente per paura di non essere in grado di aggiungere nulla di nuovo o profondo a una storia già piuttosto nota. Tuttavia, leggendo la trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, bisogna riconoscere la professionalità e dal coraggio di Leul Abate. Per quattro ore, ha camminato sul filo del rasoio tra due disastri gemelli, gestendo l’irrazionale e aggirandone le tendenze distruttive per trovare un risultato che salvasse quante più vite possibili, anche se molte altre sono state perse. Il fatto che lui e il primo ufficiale Yonas Mekuria siano sopravvissuti per raccontare la storia, mentre i dirottatori sono morti insieme alle loro vittime, dimostra che persino di fronte a un'immensa tragedia, l'universo è comunque riuscito a fare una piccola dose di giustizia.
Per quanto riguarda le varie persone
e i luoghi coinvolti, il passare del tempo ha lasciato il segno. Sebbene la
popolazione delle Comore non abbia dimenticato la tragedia, le sue difficoltà
purtroppo non sono finite. Il disastro ha nuovamente colpito le isole nel 2009,
quando il volo Yemenia 626 si è schiantato in mare a poche miglia da dove il
volo 961 era precipitato 13 anni prima, mietendo la vita di tutti tranne uno
dei 153 passeggeri e membri dell'equipaggio. E nonostante le raccomandazioni
dei membri del team investigativo delle Comore di migliorare le infrastrutture
del paese, la situazione economica nell'arcipelago ha continuato a peggiorare.
Persino il resort Le Galawa, che ha contribuito a organizzare gran parte degli
sforzi di salvataggio, è stato raso al suolo intorno al 2008 per far posto a un
nuovo resort migliore finanziato da una società di sviluppo statale emiratina,
ma il nuovo complesso non si è mai materializzato, privando le Comore
dell'unico hotel del paese che soddisfacesse gli standard internazionali.
Tuttavia, non tutti se la sono cavata così male: Ethiopian Airlines, ad
esempio, è ora una compagnia aerea molto più grande con oltre 100 aerei e, per
fortuna, pochi dirottamenti. Inoltre, sia Leul che Yonas hanno continuato a
volare per Ethiopian Airlines fino al loro pensionamento e Leul ha ricevuto il
premio Professionalism in Flight Safety Award della Flight Safety Foundation,
anche se ha sempre insistito sul fatto che Yonas, che ha combattuto i
dirottatori mentre atterrava, fosse il vero eroe. Naturalmente, non c'è dubbio
che entrambi abbiano avuto un ruolo, ma c'è un posto speciale nei nostri cuori
per il coraggioso capitano che è rimasto umile fino alla fine.
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